Powrót do przeszłości.

Żeby dotrzeć do właściwej części dzisiejszego tekstu musimy ponownie zahaczyć o ostatnie targi motoryzacyjne w Genewie, bowiem pojawiło się tam coś co wielbiciele Hondy uznają za wcielenie wszelkiego zła i zaczną żegnać się lewą ręką. Fani mocarnych Civiców musieli czekać cztery lata do najnowszego wcielenia Type-R. I poczekają kolejny rok bowiem premierę miał dopiero prototyp. Pytanie czy nadal będą tak chętni, bo patrząc na dane techniczne mogą dostać coś, na co nie do końca czekali.

Do tej pory przepis na szybką, zwinną kompaktową Hondę był prosty. Kilka spojlerów, dobre zawieszenie i silnik, za który wyznawcy zdolni byli popełnić seppuku. W tej generacji będzie podobnie bowiem otrzymamy dwulitrowego VTEC-a, który w tym garniturze, a raczej kimonie, wygląda obłędnie dobrze. Zaraz, co tutaj robi napis turbo? Tak, silnik będzie turbodoładowany i ma mieć moc większą niż dwieście osiemdziesiąt koni. Dokładnie nie wiadomo ile, ale kiedy skończą to z pewnością ktoś z Tokio się tym pochwali. To tak jakby sławić swoje miłosne podboje, gdy jesteś rudym karłem z zaawansowaną impotencją. Koniec pewnej ery? Tylko co właściwie było w niej takiego wyjątkowego?

Ukoronowaniem ery świetnych Hond był oczywiście NSX. Z bardziej przyziemnych i tańszych model S2000.

Jeśli chodzi o wygląd to patrząc pod niemal każdym kątem widzimy podobieństwa do Mazdy MX-5. Bynajmniej nie jest to zarzut, w końcu to małe i śliczne autko. W nieco większym rozmiarze nadal wygląda dobrze, nawet z tym wielkim wlotem powietrza w zderzaku. Jako kabriolet również nie straszy ogromnym tylnym zwisem za sprawą materiałowego dachu, który można zamienić na zgrabny hard-top. Problemem jest jednak całokształt. Samochody z otwartym dachem idealnie nadają się na letniej przejażdżki albo lansowanie się na bulwarze, to ich naturalne terytorium. Tutaj jednak za sprawą silnika można spodziewać się konfliktu interesów.

Wnętrze bije po oczach czerwonym wykończeniem. Dolna część deski rozdzielczej, dywaniki i fotele działają jak płachta na byka rozgrzewając przed jazdą. Jak na dwumiejscowy roadster nie ma tu za wiele miejsce, ale nawet wysocy osobnicy nie powinni jeździć jak w czołgu z oczami nad ramką przedniej szyby. Rodem z Renault Laguny radio schowano za nieco tandetną zaślepką. Reszta instrumentów śladem starych i dobrych Japończyków zorganizowana jest wokół wyświetlacza za kierownicą, tak by po nic nie trzeba było za daleko sięgać odrywając się od naprawdę dobrych, prawie kubełkowych foteli.

Innym kontrowersyjnym wynalazkiem jest wspomniany cyfrowy wyświetlacz prędkości i pasek z obrotami. Wygląda trochę jak stary zegarek Casio, zwłaszcza dzisiaj, ale ma swój styl. Najważniejsze, że kolejne lampki nadążają za tym co robi silnik.

A cóż to jest za silnik. Dzisiaj już takiego nie uświadczymy, chyba że w Ferrari. Wolnossąca dwulitrówka z systemem VTEC osiąga dwieście czterdzieści koni. To sto dwadzieścia w motorze sprzed ponad dziesięciu lat. I ciągle działa, rwąc się do pracy.

Jednak żeby osiągnąć ową moc trzeba wysoko kręcić silnik. Naprawdę wysoko. W samochodach pokroju M3 czy 458 Italia ponad 8 tys. obrotów to norma. Dzisiejsze diesle muszą zmienić bieg już dwa razy na jeden raz w Hondzie. Podczas gdy małe silniczki z turbo wołają już o wbicie kolejnego przełożenia S2000 oddaje co ma w sobie najlepszego, dźwięk i tajemny rewir mocy niedostępny dla trzycylindrowych agregacików z dolnej półki w ubezpieczalni.

Kolejną perełką jest sześciobiegowy manual, który działa szybko i precyzyjnie. Żeby wykrzesać górne zakresy mocy trzeba często sięgać po lewarek ale to sama rozkosz. W mieście nie trzeba go w ogóle dotykać, na jedynce spokojnie osiągniecie 70 km/h. Na ekspresówce dwójka wystarcza by osiągnąć 110. Autostrada to trójka i 150. Dalej już za zachodnią granicą czwórka i 190. W Polsce wystarczą raptem trzy przełożenia. A wszystko to w zdaje się błagalnym akompaniamencie płynącym z układu wydechowego. W końcu zmieniasz bieg dając odpocząć krwawiącym uszom i zabawa zaczyna się od nowa.

Mimo, że to kabriolet konstruktorom udało się osiągnąć idealny rozkład mas, 50:50 i to się czuje w każdym centymetrze przejechanej drogi. Układ kierowniczy jest precyzyjny i komunikatywny. Hamulce łatwo się dozuje, a zamontowany dyferencjał zapewnia ogromne pokłady przyczepności bez konieczności montowania kontroli trakcji.

To wszystko naturalnie prowadzi do prawdziwej rozkoszy. Nie ma nic lepszego niż dobrze zbudowany samochód, wysoko śpiewający silnik i ciekawa trasa. Wówczas S2000 zachowuje się jak rasowa wyścigówka, sięgając do niemal pierwotnych instynktów w przeciwieństwie do wytłumionych, współczesnych konkurentów.

Wielu z was pewnie będzie utyskiwało na to, że żeby jechać szybko trzeba kręcić silnik nienaturalnie wysoko, co źle wpływa na zużycie paliwa. Otóż nie. W przypadku niespiesznej jazdy do 6 tys. obrotów mamy do dyspozycji 150 koni mechanicznych, co jest więcej niż wystarczające. Spalanie naturalnie może sięgać nawet dwudziestu litrów, ale bardziej ekonomiczne przemieszczanie pozwoli się zmieścić w dwunastu, co zważywszy na moc i osiągi jest wynikiem bardzo dobrym.

Istnieje jednak dwa małe problemy. Całe to zorientowanie na sport trzeba lubić jeśli nie kochać. W codziennej jeździe Honda sprawdza się bardzo dobrze, ale ciągłe wędrowanie w okolicach czerwonego pola potrafi zmęczyć i nieco ogłuszyć. Wówczas trzeba wrzucić czwórkę.

Drugi jest taki, że kiedy już wyrwiecie coś na samochód to będzie ciężko skonsumować nowy związek ze względu na pokaźnych rozmiarów środkowy tunel.

Na tle dzisiejszych konkurentów S2000 sprawdza się zaskakująco dobrze. Jest niezawodna, dobrze jeździ i ma moc, która wystarczy niemal w każdych warunkach. Egzemplarze w niezłym stanie kosztują tyle co dobrze wyposażona Panda. Te z końca produkcji nawet dwa razy tyle, ale to wciąż niewielka cena za szybkiego, tylnonapędowego roadstera.

Dzisiaj to niemal relikt przeszłości, dinozaur. Łabędzi śpiew świątyni mocy, pasji i prędkości. To dowód na to, że w wyścigu o palmę pierwszeństwa jesteśmy w stanie sięgać po nowe i dopracowywać to do perfekcji. Teraz, w czasach terroryzmu obrońców przyrody i księgowych nie ma już na nie miejsca, a to jedynie oznacza, że zaczynamy się cofać w rozwoju.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *