Kategoria: Felietony

Tak, tym razem znów zacznie się od malkontenctwa, ale mam ku temu wyjątkowo dobry powód. Widzicie jak większość z was otaczam samochody, których moc można liczyć setkami niczym w portfelu Kulczyka należną czcią. Intrygują, budzą podziw, ale także strach. Przynajmniej kiedyś.

Kilkanaście lat temu, gdy chciałeś się przejechać Lamborghini Diablo najpierw żegnałeś się z rodziną i przyjaciółmi. Nie wiedziałeś czy kiedykolwiek zdołasz wrócić. Wszystko zależało od tego narowistego samochodu i jego aktualnego humoru. Było nie w sosie? Cóż. Ale gdy miało akurat dobry dzień wracałeś spocony w brązowymi majtkami. Mimo tego byłeś królem świata. Dostąpiłeś zaszczytu obcowania z nitrogliceryną i przeżyłeś. Adrenalina była pompowana przez widlastą dwónastkę, a każdy fragment twojego ciała bym żywy jak nigdy przedtem. Byłeś herosem, co prawda szalonym, ale jednak. Przechodzący ludzie widząc cię w supersamochodzie zazdrościli ci nie tylko maszyny, ale również odwagi, umiejętności.

Właśnie, umiejętności. Dzisiaj, żeby jeździć czymś co ma więcej niż pięćset koni mechanicznych wystarczy odpowiednia ilość pieniędzy. Dawniej też była niezwykle przydatna, ale drogi i szybki samochód był nie tylko na pokaz.

Teraz dzięki nowoczesnej technice instynkt samozachowawczy połączony z chęcią przetrwania zastąpił kunszt wszystkich inżynierów, którzy brali udział w projektowania twojego nowego cacka. Dzisiaj możesz być maniakiem, który rozjeżdża ludzi na molo a i tak nic ci się nie stanie, ponieważ jesteś otoczony miękkimi poduszkami, odurzony zapachem delikatnej skóry oraz otulony komfortowymi fotelami, które akurat serwują masaż. Wierzysz, że zakręt można przejechać z dowolną prędkością, a inteligentna skrzynia biegów korzystająca z satelity dobierze odpowiednie przełożenie. Nie grozi ci już zgaszenie silnika, gdy chcesz zaszpanować na światłach bo o wszystko zadba kontrola startu. Jazda nowym Turbo S przypomina drzemkę w bujanym fotelu. A co gorsza, żeby jeździć naprawdę szybko nie trzeba już kupować ciasnego coupe.

Przyspieszenie do setki w nieco ponad pięć sekund. Prędkość maksymalna wynosząca 250 km/h. Trzylitrowy silnik wsparty trzema turbosprężarkami. 381 koni mechanicznych. 740 Nm momentu obrotowego. Kusząca wyliczanka, nieprawdaż? Pewnie sądzicie, że to jakaś specjalna wersja 911-tki albo nowoczesne wcielenie Corvetty czy Mustanga. Nic z tych rzeczy. Co prawda ma nadwozie w typie coupe, przynajmniej tak twierdzi producent, jednak z prawdziwym nie ma wiele wspólnego.

Całe te pyszności kryją się w nadwoziu BMW X6. To prawie jakby trufle stały się nadzieniem knedlików. Ale od początku.

Terenówka bez zdolności terenowych okazała się prawdziwym hitem sprzedaży. Dzisiaj każdy oferuje własny przepis, a część z producentów nawet po kilka modeli. Nie ma problemu, żeby zastąpić Mercedesa Klasy S czymś na szczudłach, w końcu jest Klasa GL. Wolisz coś mniejszego do miasta? Renault ma dla Ciebie Captura a Ford Kugę.

Jednak BMW postanowiło zaszaleć i udowodnić, że potrafi połączyć praktycznego suva z gracją nadwozia coupe, który oferuje podwyższoną pozycję za kierownicą i może jeździć szybko po asfalcie oraz dzielnie radzić sobie w lżejszym terenie. Jakby to powiedział Maciej Stuhr, terefere.

Chociaż X6 jest minimalnie większa to nadwozie do słupka b jest blachą zdjęta wprost z X5-tki. Ma delikatnie inne zderzaki, zwłaszcza w przypadku zakupienia pakietu lub wersji M. Dopiero za tylnymi drzwiami zaczyna się zabawa. Niespodziewanie linia dachu się obniża przechodząc niemal w poziomą szybę, którą wieńczy delikatny spojler na tylnej klapie. Może wygląda to efektownie, ale nie jest kanonem piękna. Dodatkowo wygląda wyjątkowo śmiesznie z zamontowanymi relingami.

Poza tym X6-tka jest ogromna. Wydatne i rozdęte nadkola, pękate zderzaki oraz wysokość lekkoatlety biorącego udział w konkursie skoku o tyczce. Czy jednak jest ładna? Umówmy się, że jako właściciel najczęściej będziesz prowadził w przebywał w jej wnętrzu.

A to jest złożone z perfekcyjnych materiałów i po mistrzowsku spasowane. Skóra jest miękka i przyjemna w dotyku, więc z pewnością pochodzi ze szczęśliwych krów. Miejsca z przodu jest dużo. Można się wygodnie umościć, regulując elektrycznie fotele we wszystkich płaszczyznach łącznie z podparciem ud i połykać kolejne setki kilometrów niczym się nie przejmując. Sytuacja ma się gorzej z tyłu, gdzie wspomniany opadający dach ogranicza ilość przestrzeni nad głową. Poza tym X6-tka występuje tylko w wersji czteroosobowej. Piątemu i tak byłoby nie wygodnie.

Jest jednak parę minusów. Deska rozdzielcza została przeniesiona z X5-tki, więc stylistycznie wypada blado w porównaniu z designem nadwozia. Bagażnik ma rozsądne 570 litrów pojemności, ale za sprawą ściętej tylnej klapy nie przewieziecie w nim większych pudeł. Skoro mowa o klapie, to dzięki pochylonemu ukształtowaniu szyby niewiele zobaczycie przy parkowaniu. No i szumnie zapowiadane M ogranicza się do znaczków na kierownicy i obrotomierzu oraz dyskretnych przeszyć na fotelach. Poza tym to zwykłe X6.

O danych silnika była już mowa, ale dodajmy do tego, że w połączeniu z ośmiobiegowym automatem tworzy świetny tandem. Skrzynia zmienia biegi szybko i przy dość wysokich jak na diesla obrotach. Trzeba się pilnować i nie kichać w czasie jazdy bowiem ze 100 km/h łatwo robi się o 50 więcej, a wówczas nie pomoże ani kolor w postaci alpejskiej bieli ani znaczek BMW. Chyba że masz żabie korzenie. Przełożenia można zmieniać ręcznie również za pomocą lewarka, ale nie sprawia to szczególnej przyjemności. Wygodniej pozostawić to automatowi.

Dodatkowo silnik mimo zapewniania świetnych osiągów, lepsze niż w kilkuletnich Ferrari, Porsche czy Lamborghini, nie jest zbyt łasy na ropę. Potrafi zużyć średnio raptem 11 litrów na sto kilometrów, co jest doskonałym wynikiem. Niestety nie robi tego zbyt dyskretnie ani w sportowy sposób. Brzmi nieźle jak na diesla, ale daleko mu do pełnoprawnego M i jest zbyt głośny, co daje się słyszeć w poza tym doskonale wyciszonej kabinie.

BMW obiecuje, że X6-tka potrafi prowadzić się jak rasowe coupe. Dodatkowo na szalę rzuca literę M. Aby obniżyć i tak wysoki środek ciężkości maskę i dach wykonano z aluminium, a błotniki z plastiku. Między innymi dzięki temu w dużej mierze udało im się dokonać cudów.

Układ kierowniczy jest precyzyjny z odpowiednią siłą wspomagania, która ulega zmianie w zależności od aktualnej prędkości. Działa sprawnie i obficie komunikuje się z kierowcą na temat pracy przedniej osi.

Stały napęd na cztery koła zapewnia mnóstwo trakcji. Ponadto moc jest płynnie rozsyłana pomiędzy oba tylne koła, tak by zapewnić najlepszą możliwą przyczepność.

Nastawy zawieszenie są dość sztywne, więc X6 nie jest zbyt komfortowe jak można by się tego spodziewać po suvie. Sytuacji nie poprawiają dwudziestocalowe felgi i niskoprofilowe opony. Jednak dzięki temu niemal wcale nie przechyla się na dynamicznie pokonywanych zakrętach. Siedzi się nieco zbyt wysoko, ale podwozie zdaje się niewiele z tego robić jeżdżąc dobrze tylko na nieco wyższym poziomie.. Mimo to masa robi swoje. Sporo ponad dwie tony powodują, że BMW brakuje zwinności i lekkości baletnicy. X6 M50d jeździ jak każde X6. Ostatnimi czasy BMW zbyt lekko rozdaje litery M.

Mam nadzieję, że nikt po X6 nie spodziewa się dzielności w terenie. Nie ma tutaj żadnych gadżetów, które pozwalają się wykaraskać z trudnych sytuacji. Nawet lekka górka pokryta trawą może stanowić wyzwanie nie do pokonania. Napęd na cztery koła ma zapewniać wyłącznie optymalną trakcję, zapewniać bezpieczeństwo oraz sprawnie przenosić moc płynącą z silnika i z tych zadań wywiązuje się wzorowo.

Podobnie nie należy mieć nadziei na promocyjne ceny. X6 już na początku jest droga. Wersja M50d to wydatek blisko czterystu tysięcy złotych. Jak przystało na klasę premium to dopiero początek drogi. Skórzana deska rozdzielcza za 10 tysięcy tu, nawigacja za 11 tam, nagłośnienie i kilka modnych acz nieodzownych gadżetów i nagle robi się ponad pięćset tysięcy. To naprawdę boli, ale taka jest cena za manifest techniczny BMW.

I zdaje się, że tym właśnie jest X6 w każdej wersji, nie tylko prawie M czy prawdziwej M, którą i tak jednak nie jest. X6 jest absolutnie bezsensowne w każdym aspekcie. Nie jest specjalnie praktyczne, a za powyższą cenę można kupić samochód przyspieszający do setki o sekundę szybciej, który jednocześnie lepiej prowadzi się na zakrętach. Ale zdaje się, że nie ma drugiego takiego pojazdu, który lepiej by świadczył o statusie właściciela.

Co tam premiera nowych iPhone’ów. Siatkarze zdobyli mistrzostwo świata? Nieważne. Mamy nowy rząd fachowców? Nieistotne. Wieścią ostatnich kilkunastu dni jest zaprezentowanie przez Fiata nowej wariacji 500-tki.

Jakiś czas temu popełniłem dwa teksty, jeden o dryfowaniu BMW, a drugi o starym, ale hipsterskim Punto. Fiat jak widać pozazdrościł i postanowił zwrócić moją uwagę ku Turynowi. Na dodatek ostatni zakład nie poszedł wyraźnie po mojej myśli przez co dzisiejszy tekst jest sponsorowany przez słowo „pizza”. Nie pytajcie, takie były reguły.

Zatem postanowiłem wysnuć tezę, że Fiat jest jak pizza. Obie rzeczy pochodzą z Włoch, to na pewno. Chodzi jednak głównie o to, że Fiat w swoim zamyśle jest tanim plackiem, który jadano na początku na prowincjach jako mało wyszukana potrawa. Miała zaspokajać głód, być łatwa w przygotowaniu oraz nie droga. Wypisz wymaluj miejskie samochody z logo Fiata na masce. Z czasem pizza urosła do miana kultowej i można ją kupić wszędzie w różnych wersjach, zupełnie tanich lub z bogactwem dodatków. Sukcesywnie jednak zaczęło się pojawiać multum różnych wariacji, wielkości i smaków. I tak też postanowił zrobić Fiat z modelem 500.

Na początku wskrzeszenie kultowego malucha wyszło całkiem dobrze. Pojawiło się kilka odmian jednak nie było takiego wyboru jak w przypadku 911-tki. Teraz koncern z Turynu postanowił pójść śladem Mini i wcale bym się nie zdziwił, gdyby nazwa 500 została odmieniona przez wszystkie przypadki, znaczy segmenty.

Mamy zwyczajną 500-tkę, która jest miejskim dodatkiem do torebki na kołach. Teraz pojawia się wersja 500X, która ma zastąpić wysłużone Punto. Jest również wariacja po wizycie w lokalnym fast foodzie, cały czas pamiętamy o wykupieniu Chryslera, Dodge’a oraz Jeepa, z końcówką L, którą się dzisiaj zajmiemy.

Zacznijmy od tego, że to nie jest 500-tka tylko model, który nazwą ma do niej nawiązywać. Podobno nie ma nawet między nimi żadnej wspólnej części. Fiat bardzo chce uszczknąć nieco sławy jaką posiadają Miniaki, więcej celuje w podobne tony.

W kwestii wyglądu jestem w stanie naprawdę wiele wybaczyć, ale 500-tka w wersji L jest dziwna. Może nie określiłbym jej mianem brzydkiej ani kontrowersyjnej, aczkolwiek to rozdmuchane i napompowane nadwozie nie wygląda na takie jakie bym chciał we własnym samochodzie. Nawet nie pomagają tutaj detale i stylistyczne zabiegi jak dach w innym kolorze, chromowane listwy, tylne lampy czy napis na klapie bagażnika. Nawiązania do Mini są widoczne, ale jak dla mnie zupełnie nie wyszło. Mówcie co chcecie, ale 500L wygląda jak mały busik, który byłby jednym z ostatnich samochodów jakie chciałbym żeby nocowały w moim garażu.

Na plus trzeba zaliczyć to, że można wybierać spośród wielu kolorów, w tym żółtego, kilku rodzajów felg z różnym malowaniem, dachów w innym odcieniu niż reszta nadwozia i paru naklejek, którymi można ozdobić karoserię. Nie jest to może coś znaczącego ani wpływającego na komfort, ale taka możliwość to miły ukłon w stronę klientów. I ich portfeli.

Pierwsze co uderza to ilość miejsca w środku, poczucie przestrzeni oraz jasność. Powierzchnie przeszklone włącznie z panoramicznym dachem są wielkości małych boisk piłkarskich, a kunszt inżynierski, dzięki któremu w nadwoziu o niewielkich wymiarach udało się wygospodarować taką ilość miejsca zasługuje na uścisk dłoni samego prezesa. Dodatkowo rodziny docenią dobrą ergonomię, dużą liczbę pojemnych schowków oraz sprytną tylną kanapę, którą można przesuwać i regulować kąt pochylnia jej oparcia. Na uwagę zasługuje również sporej wielkości bagażnik, którego pojemność przy standardowym umieszczeniu siedzeń wynosi 400 litrów.

W tym miejscu jednak kończą się zachwyty nad wnętrzem. Fotele z przodu są dość twarde, mało wygodne, zbyt wysoko umieszczone i nie zapewniają żadnego podparcia bocznego. Deska rozdzielcza, mimo że jest wypełniona kształtami w postaci kwadratów z zaokrąglonymi bokami nie rzuca na kolana i bardziej przypomina to z Pandy niż 500-tki. Materiały należą do kategorii tych twardszych, łącznie z plastikowymi wstawkami w kolorze nadwozia. Przynajmniej są solidnie zmontowane. Co mnie osobiście irytuje to dziwne kształty dźwigni hamulca ręcznego i gałki skrzyni biegów. No i raczej nie dajcie się nabrać na to, że z tyłu uda się wam przewieźć 5 osób.

Nowością w porównaniu ze zwykłą 500-tką jest silnik. Diesel o pojemności 1,6-litra potrafi wykrzesać z siebie 105 koni mechanicznych i 320 Nm momentu obrotowego. Niestety spora waga 500L, ponad tona trzysta, powoduje, że ma dość średnie osiągi. Do setki rozpędza się w 11 sekund z młodzieńczym wąsem by zakończyć swoje rozpędzanie na 181 km/h. Niestety w okolicach prędkości ekspresowych robi się nieznośnie głośny i traci ochotę na żwawe przyspieszanie. Jednak przy prędkościach miejskich jest nadzwyczajnie elastyczny i przyjemny w obcowaniu. Dodatkowo jest dość oszczędny, średnio zużywa niewiele ponad sześć litrów ropy.

Jego zdecydowanym przeciwieństwem jest skrzynia biegów, która jest mało precyzyjna, a zmiana kolejnych przełożeń przypomina szukanie biegów niczym w starym, zdezelowanym autobusie.

Z kolei przyjemną odmianą jest zawieszenie. Mimo sporej masy i wysoko położonego środka ciężkości nadwozie tylko nieznacznie kładzie się na zakrętach, a swoją twardością nie wzdryga przy pokonywaniu nierówności.

Podobnie jak reszta układ kierowniczy nie zachęca do dynamiczniejszego trybu jazdy. Po części wina leży po stronie elektrycznego wspomagania przez co jest mało komunikatywny i nieprecyzyjny, chociaż do miasta wydaje się odpowiedni.

I zdaje się, że takie jest przeznaczenie 500L. Większość jej wad traci na znaczeniu, gdy teren łownym jest tylko miejska aglomeracja. Wówczas nie denerwuje ani układ kierowniczy ani słabe przyspieszenie.

Jednak istnieje kilka problemów, których nie objedziecie poruszając się tylko po lokalnych ulicach. Pierwszy z nich to cena. Podstawowa wersja 500-tki z dodatkiem litery L z benzynowym silnikiem kosztuje 56 tysięcy złotych. 105-konny diesel w zależności od wersji startuje z pułapu 79 i 86 tysięcy. Wybierając kilka opcji łatwo dobić do okrągłej sumy z jedyną na początku. Co prawda jest taniej niż w przypadku Mini, ale w porównaniu z mniej wystylizowanymi konkurentami już nie jest tak dobrze. Poza tym to nieprzyzwoicie drogo jak za tego typu samochód.

500L podobnie jak mniejsza siostra swoją bytnością miała wzbogacać uliczny folklor i łączyć przeciwstawne cechy. Miało być małe i jednocześnie duże, co w zasadzie się udało. Poza tym cechować je miała praktyczność a także podejście do mody. O ile jest przestronne to głównie za sprawą podejścia do stylistyki modne nie jest. Jest jednak jedna rzecz, przez którą zakup 500L to konieczność. To chyba jedyny samochód na rynku, do którego można dokupić ekspres do kawy i w czasie postoju delektować się tym napojem. Jednak zamiast zaopatrywać Fiata w to urządzenie lepiej wybierzcie się na samą kawę i pizzę z wszystkimi dostępnymi dodatkami. Wyjdzie taniej i lepiej dla wszystkich.

Myślę, że każdy lub niemal wszyscy fani motoryzacji gdzieś w swoim uwielbieniu dla automobili marzyli jakby to było posiadać własną markę. Stanąć na czele firmy, która najpierw gdzieś w garażu na uboczu zajmuje się rzemieślniczym konstruowaniem czegoś co ma cztery koła. Z czasem odnosząc coraz to więcej sukcesów dojść do momentu, kiedy to stoimy na dziobie koncerny niczym Leonardo DiCaprio na Titanicu. Oczywiście bez kontaktu z górą lodową. Być wieszczem, myślicielem, filozofem, kreatorem, wizjonerem jak Ferrari czy Ford.

Niestety dzisiaj stworzenie marki, która w stosunkowo krótkim czasie stanie się globalna wydaje się niemożliwe. Poza tym trend jest zdecydowanie odwrotny. Na początku XX wieku kiedy istniały setki producentów a zbudowanie samochodu nie było znacznie trudniejsze niż roweru czy konnej bryczki. Z resztą wszyscy dopiero zaczynali i kombinowali. Później następowało mozolne zdobywanie pozycji, prestiżu, legendy.

Do niedawna jednak istniała marka, która miała to w zasadzie od początku. Powstały w 1937 roku Saab zaczynał od produkcji samolotów wojskowych. Dziesięć lat później szefowie firmy stwierdzili, że są w stanie zostać na ziemi i stworzyć samochód. Przez wiele lat wszystko szło dobrze. Konstrukcje były technologicznie udane, a design jedyny w swoim rodzaju. Linie i kształty były opływowe jak nigdzie indziej. Podobno nawet przypominały samoloty, ale to inna kwestia.

Saab mimo wszystko solidnie przykładał się do konstrukcji samochodów. Jako jedna z pierwszych firm wprowadziła silniki pod strzechy, znaczy maski, doprowadzając całość do perfekcji. Model 9-5 wprowadzony na rynek w 1997 roku otrzymał jako pierwszy cztery gwiazdki w testach Euro NCAP, kiedy tyle to wynosiła maksymalna nota. Aktywne zagłówki pojawiły się jako jedne z pierwszych właśnie w Saabach. Firma była tak przejęta bezpieczeństwem swoich samochodów, że wysyłała własnych ekspertów do wypadków, w których uczestniczyły pojazdy ich marki.

Jednak producent, który bardziej się przykładał do produkcji niezłych samochodów stał się mało rentowny, co skutkowało w 1993 roku wykupieniem przez GM. Wcześniejsze kochanki pod postacią Alfy Romeo 164, Fiata Croma czy Lancii Thema zastąpiła zwyczajna Vectra. Przez kilkanaście lat wszystko jakoś funkcjonowało, chociaż firma nie spieszyła się z prezentacją kolejnych modeli. Wszystko jak większość z was wie nie skończyło się najlepiej.

Ale wspomniany 9-5 był jednym z najlepszych Saabów jakie kiedykolwiek powstały. Oferta silnikowa ograniczała się tylko do silników z turbodoładowaniem i miały zasadniczo rozsądne dwa litry pojemności. Najsłabsze wersje cechowała relatywnie spora moc, 150 koni mechanicznych, podczas gdy wersje Aero, całkiem zgrabne nawiązanie do tradycji lotniczych, potrafiły generować 250. A wszystko to w przednionapędowej limuzynie pokroju BMW serii 5 czy Mercedesa Klasy E.

Zacznijmy jednak od początku. Bez wątpienia każdy Saab ma charakterystyczny wygląd. Może nie ma wiele wspólnego z odrzutowcem, ale stonowane linie powodują, że chyba nie ma na świecie osoby, która stwierdziłaby, że 9-5 jest brzydki. Jest dyskretny i mało wyróżniający się spośród innych samochodów. No i te wycieraczki na reflektorach, dzisiaj się już nie ich spotyka. Dodatkowo najmocniejsza wersja nie różni się znacząco od 120-konnego diesla, więc nie nigdy nie zostaniecie posądzeni o arogancję.

Inżynierowie i specjaliści od marketingu Saaba zawsze starali się wmówić nam, że wrażenia przy siadaniu za kierownicą 9-5 będą identyczne jak w myśliwcu. Tak, oczywiście.

Deska rozdzielcza otula kierowcę i jest skierowana w jego stronę, zupełnie jak w dawnych BMW. Materiały są dobrej jakości, a spasowanie na wysokim poziomie. Mamy kilka smaczków jak przycisk, który wyłącza podświetlenie wszystkiego poza prędkościomierzem albo stacyjkę obok dźwigni zmiany biegów, dzięki takiemu umiejscowieniu w czasie wypadku kierujący nie ranił sobie kolana. Szczegół tylko, że aby wyjąć kluczyć trzeba wrzucić wsteczny. Trzeba pamiętać o tym przy ruszaniu bo można skrócić samochód o tył.

W przeciwieństwie do myśliwca zmieści się tu cała rodzina. Miejsca jest sporo, a fotele są przyjemnie komfortowe. Zupełnie jak w klasie biznes.

Jeśli chodzi o silnik Szwedzi postanowili uderzyć z grubej rury, za którą stoi potężna turbosprężarka. To zupełnie inna konstrukcja niż obecny downsizing. Motor ma pojemność 2,3-litra a dzięki drugiemu oddechowi potrafi wykrzesać z siebie 250 koni mechanicznych i 350 Nm. Osiągi jak w dzisiejszych gorących hatchbackach. Na rozpędzenie się do setki potrzeba jedynie 6,9 sekundy, a pamiętajcie, że mamy do czynienia ze sporą limuzyną ważącą ponad półtorej tony. Najważniejsze w tym silniku jest jednak dopracowanie konstrukcji oraz przywiązanie do detali. Turbosprężarka działa niemal bez zwłoki, bez zająknięcia. Elastyczność jest spektakularna. Przyspieszanie czy wyprzedzaniu nie trwa w ogóle. Jest przy tym relatywnie oszczędna. Przy spokojnej jeździe w mieście wystarcza jej 14 litrów, a na trasie 10.

Tu dochodzimy do sedna. Spokojna jazda. Mimo osiągów i mocy Saab ma niewiele wspólnego z M czy AMG. Naturalnie są mocniejsze, ale 9-5 to nie król zakrętów. Moc jest przenoszona wyłącznie na przednie koła, a te muszą zmagać się z dużymi liczbami i jednocześnie nadawać kierunek jazdy. To powoduje problemy z trakcją a mocniejsze wciskanie gazu na zakrętach powoduje zmiany konsystencji opon w granulat w czasie gdy przód kreślił własne trajektorie.

9-5 nie został stworzony do błyskawicznych zmian kierunku jazdy ani pokonywaniu wiraży w rajdowy czy wyścigowy sposób. To bardziej samolot pasażerski, który jest cichy, relaksujący tak by zapewnić spokój nawet przy wyższych prędkościach.

Saab 9-5 był produkowany przez całe dwanaście lat. Nie dajcie się nabrać, że wersja po okropnym liftingu z dziwnymi reflektorami to nowa konstrukcja. Egzemplarze w niezłym stanie można kupić już za nieco ponad dziesięć tysięcy złotych. Dieslami nie warto zaprzątać sobie głowy, odmiany benzynowe z turbo są niemal doskonałe, a wersja Aero to wisienka na torcie.

Zadbany 9-5 nie odwiedza często warsztatów. Kluczem jest odpowiednia troska o silnik i turbosprężarkę. Reszta to obsługa typowa dla innych samochodów. Dodatkowo Saab ma swój unikalny charakter. Być może nie zaparkowałbym go w swoim garażu, ale miło jest widzieć je kręcące się gdzieś na drogach. Teraz jej samochody to jedynie tylko historia pewnej w gruncie rzeczy szalonej marki.

 

 

 

PS: Gdyby ktoś miał jakieś obiekcje co do tytułu to zawsze mogłem wybrać piosenkę z repertuaru Alibabek.

Zupełnie nie rozumiem ostatnich zachwytów nad Formułą 1. Wyścigi stały się nudne i przewidywalne. Nie liczą się już umiejętności kierowców ani techniczne licytacje inżynierów. Na dodatek silniki brzmią cichutko i płasko, a już szykują Formułę z elektrycznymi bolidami. Królowa sportów motorowych to już nie to samo co dawniej. Teraz tylko siusiumajtki starają się nie zburzyć swoich misternych fryzur pod kaskami. Nikt już nawet nie wygraża palcami, a w boksach nie dochodzi do rękoczynów.

Co prawda w rajdach również, ale te są chociaż trochę bardziej interesujące. Ponownie, to nie to samo co kilkanaście lat temu, ale emocje są zdecydowanie większe pomimo relatywnie małej ilości zespołów i samochodów różnych marek.

Mimo, że wyścigi na torach są mi mentalnie bliższe ze względu na powtarzalność to rajdy kuszą i intrygują. Wbrew zmniejszaniu mocy i ograniczeniach w startach WRC brzmią nadal piekielnie dobrze wzbijając tumany kurzu na finlandzkich hopkach. Zamaszyste slajdy oraz widowiskowe skoki to również sens tego świetnego spektaklu.

No i w końcu samochody, których skorupa przynajmniej przypomina zwykłe samochody. Czułeś się jakoś lepiej, gdy wiedziałeś że podobnym Focusem jeździ Marcus Gronholm, a to tylko wierzchołek pysznych, piętrowych lodów. Istnieje cały tabun zwykłych miejskich toczydełek, które za sprawą dotknięcia czarodziejskiej różdżki dzierżonej przez inżyniera stawała się rajdową bronią i snem pryszczatych nastolatków. Trochę sztucznego tworzywa i parę naklejek powodowało, że zyskiwały szczególne miejsce na ścianach ich pokojów.

Dlatego też tak ciężko jest mi zrozumieć i przyjąć to, co zrobił ostatnio Fiat z Lancią. Slogan ten marki to „Historia stylu i ewolucji technologicznej”. Wszystko się zgadza, a najbardziej pierwsze słowo. Lancia aktualnie sprzedaje cztery modele samochodów, dwa z nich to Amerykany, a pozostałe to Fiaty z inną powłoką. Teoretycznie nie ma w tym nic złego, chociaż marka, którą faceci z brytyjskiego Top Geara uznali za najlepszą zasługuje chyba na trochę lepsze traktowanie.

Teraz jednak Lancia w koncernie Fiata pełni rolę luksusowego producenta, który ma podbierać klientelę mniej zamożnym fanom Audi, BMW i Mercedesa. Chociaż nikt nie wspomina, że niektórych rynkach występuje jako mało nobilitujący Chrysler.

Legendarna Delta stała się kompaktem bazującym na Bravo. Jeśli jednak ktoś z wewnątrz potrafi się dopatrzeć plebejskich linii powinien udać się do okulisty oraz psychiatry, a najlepiej do obu lekarzy. W kawałkach Delta jest przepiękna. Grill, ledowe lampy w stylu Thesisa, przetłoczenia, wszystko jakby było dziełem Michała Anioła we własnej osobie. Tylko linia boczna jest odrobinę przyciężka, a tylny zwis w porównaniu z przednim zbyt krótki. No i ta wysokość nadwozia jak w minivanie. Reszta jest jednak jak w najlepszym dziele sztuki.

Wnętrze również sporo zapożyczyło z Bravo, między innymi deskę rozdzielczą. Tutaj też jednak projektanci zostali oświeceni, co pozwoliło im wykrzesać zmysłowe oraz eleganckie linie. Ten obraz nieco blednie przy kontakcie organoleptycznym. O ile materiały są zadowalającej jakości to ich spasowanie hołduje niechlubnym czasom, gdy montaż odbyła się po dwóch butelkach Chianti. Dużo rzeczy trzeszczy, a część z nich jest nierówno przyklejona, jak choćby dumny znaczek z nazwą modelu przed fotelem pasażera. A skoro już jesteśmy przy siedziskach to te są rozkosznie miękkie, urzekająco wystylizowane i jednocześnie nie zapewniają praktycznie żadnego wsparcia bocznego.

Forma jednak nie przerosła treści i w środku znajdziemy przyzwoitą ilość miejsca. Po części zasługa w tym większego o 10 cm rozstawu osi niż w Bravo. Bagażnik w zależności od ustawień przesuwanej kanapy ma od 380 do 465 litrów pojemności.

Czasy, gdy diesel nie pasował to luksusowych samochodów odeszły w niepamięć. Prawdę mówiąc to aktualnie jedyny typ motorów jakie można kupić w Polskim salonie Lancii. Dostępny jest w dwóch wariantach mocy, mocniejszy ma 120 koni mechanicznych i 300 Nm momentu obrotowego. Niestety spora masa, tona czterysta, hamuje elastyczność silnika, co skutkuje osiągami w postaci prawie 11 sekund do setki i niecałymi dwustoma kilometrami prędkości maksymalnej. Średnie zużycie paliwa najczęściej mieści się w przedziale między siedmioma a ośmioma litrami ropy na sto kilometrów.

W rajdowych zapędach nie pomaga również skrzynia biegów. Sześciobiegowy manual działa sprawnie, jednak lewarek ma zbyt długie skoki i zdaje się być zatopiony w gumowej masie.

Układ kierowniczy również nie lubi pośpiechu. Jest elektrycznie wspomagany i działa z przesadną lekkością. Ponownie jak ma to miejsce chyba we wszystkich samochodach koncernu Fiata zamontowano tutaj tryb City, który jest kompletnie bezużyteczny.

Gdyby komuś przyszło do głowy przejechać w Lancii Stary Kontynent w obie strony z pewnością doceni charakterystykę zawieszenia, jest niczym w samochodzie klasy GT. Tyle tylko, że cierpi na zespół napięcia przedmiesiączkowego przez cały okres, znaczy czas. Nie lubi wszelkich nierówności, obraża się, gdy ma przejechać przez tramwajowe torowisko, a jak przyjdzie nam do głowy szybsze pokonanie zakrętu, które powoduje solidne wychylenia nadwozia, nie będzie się odzywało przez najbliższy tydzień. Gdyby było pneumatyczne z pewnością wcale by nie wstawało z ziemi.

Jeśli jednak poruszacie się głównie po równych ulicach miast Delta będzie komfortowym środkiem transportu. Po minięciu rogatek będzie przeszkadzał wam wyraźny dźwięk silnika oraz (…).

Aktualnie Lancia w Polsce jest do kupienia za blisko 89 tysięcy złotych. Konkurenci z Niemiec o ugruntowanej pozycji w podobnych wersjach silnikowych są o ponad 10 procent drożsi. Te pieniądze można wykorzystać na skompletowanie wyposażenia, a nie ma zbyt wielu opcji. Podobnie jak lakierów, dominują głównie szare i ciemne. Ma to jednak swoje dość smutne uzasadnienie. Jak można było przypuszczać Lancia powoli odchodzi. Koncern Fiata zamierza sukcesywnie okrajać listę dostępnych modeli by ostatecznie w 2016 roku sprzedawać tylko Ypsilona na włoskim rynku. Na pozostałych ta wspaniała marka przejdzie do historii, by dwa lata później całkowicie zniknąć z rynku. I to napełnia mnie jeszcze większym smutkiem. Blisko stu dziesięcioletnia marka, nierozerwalny element piękna motoryzacji odejdzie prawdopodobnie na zawsze. Już nigdy swojej arii nie zaśpiewa Stratos ani Thema z silnikiem Ferrari. Wspaniała historia Scuderii dostępna będzie tylko na kartach encyklopedii. Żegnaj Delta, żegnaj Lancia. Chyba muszę kupić sobie jakiś stary plakat na pamiątkę. A gdyby ktoś miał więcej funduszy na zbyciu zrobi lepiej kupując oryginalną Deltę Integrale, która w dobrym stanie kosztuje mniej więcej tyle samo. Będzie znacznie lepsza i to świetna lokata kapitału, ale kto by się tym przejmował wachlując skrzynią biegów i dokręcając do odcięcia na Col de Turini czy innej tasie.

Okazuje się, że mamy jesień. Pojawiło się sporo błota i duża ilość ludzi z liśćmi na głowie, a to ni mniej ni więcej oznacza, że zaczął się sezon grzybowy. Znów trzeba będzie wzuć nieprzemakalne buty tylko po to by znaleźć kilka prawdziwków, chociaż część męskiego społeczeństwa skłania się bardziej do drugiej części wyrazu przed przecinkiem. Jednak w obu przypadkach do lasu trzeba jakoś dotrzeć i producenci samochodów jak zwykle wyszli naprzeciw, proponując gotowe rozwiązanie.

Rozumiem ideę, że jedna rzecz może wykonywać kilka funkcji. Podobnie jak dzisiejsze komórki, które chyba tylko nie potrafią zaparzać kawy. Chociaż na marginesie mówiąc przy solidniejszym użytkowaniu są w stanie ją znacznie podgrzać.

Co za tym idzie pomysł na crossovery wydaje się strzałem w dziesiątkę. Kupujemy jeden samochód, który z powodzeniem łączy najlepsze cechy pojazdów z często przeciwstawnych segmentów. Coś jak w kultowym na naszych drogach Maluchu tylko o wiele lepiej.

Niestety jak zwykle rzeczywistość okazuje się dalece rozczarowująca. O ile czasami udaje się połączyć sztandarowe atrybuty dwóch klas o tyle nie istnieje i prawdopodobnie przez jeszcze długi czas, mimo zapewnień i płaczu specjalistów od marketingu, nie będzie istniał złoty środek. Mercedes jednak uparcie twierdzi, że udało mu się go znaleźć.

Może jestem zbyt ograniczony umysłowo lub oporny na wiedzę by pojąć dlaczego ktoś, kto w dziewięćdziesięciu dziewięciu procentach porusza się wyłącznie po mieście potrzebuje niewielkiego suva. Krawężniki poza naprawdę nielicznymi wyjątkami nie są aż tak wysokie, a zwykły kompakt z powodzeniem pokonuje uliczne nierówności i tramwajowe torowiska.

Tak naprawdę pomiędzy Klasą A, a Mercedesem GLA nie ma karkołomnych różnic. Owszem, mamy nieco zmienione lampy, kilka chromowanych dodatków na zderzakach i plastikowych nakładek na zderzakach, które mają sprawić, że właściciel uwierzy, że poradzi sobie w Camel Trophy.

Z porównaniu z kompaktem z gwiazdą na grillu GLA jest raptem o 50 mm wyższy, przez co nadal bardziej przypomina hatchbacka niż terenówkę. Poza tym dzieli z nim, podobnie jak z CLA, płytę podłogową, więc rozstaw osi jest identyczny.

Taka sama historia ma miejsce w przypadku deski rozdzielczej. Jest identyczna i nie szukajcie na niej terenowych przycisków. Ergonomia stoi na wysokim poziomie, chociaż wolałbym żeby ekran na środku był chowany. Jeśli chodzi o staranność wykończenia to jak to w Mercedesie nie ma się do czego przyczepić. Podobnie jak do materiałów na wysokości ramion. Te położone niżej, w okolicach kolan są zdecydowanie mniej przyjemne i twarde. By nie burzyć luksusowego nastroju lepiej tam nie zaglądać i ich nie dotykać, tyle tylko że zwyczajnie się nie da.

Ilość miejsca we wnętrzu będzie odpowiednia dla statystycznego właściciela i w gruncie rzeczy jest taka jak w siostrzanych modelach. Są jedynie dwie zmiany. Po pierwsze siedzi się o 40 mm wyżej za kierownicą co w połączeniu z panoramicznym dachem odbiera znaczną część przestrzeni nad głową. Po drugie bagażnik zyskał 80 litrów i teraz ma 421 litrów pojemności.

Jak łatwo się można domyślić gama silnikowa jest identyczna jak kompaktu ze Stuttgartu. Nie wiedzieć czemu silnik o oznaczeniu 200 ma pojemność 2,1 litra. Dieslowska jednostka osiąga 136 koni mechanicznych i 300 Nm momentu obrotowego, więc nie kipi szczególnie mocą, chociaż to nie najsłabszy motor. W każdym razie na przyspieszenie do setki potrzebuje niemal 10 sekund, a ta druga to jego maksymalne możliwości. Spalanie do najniższych nie należy, w mieście trzeba się liczyć ze zużyciem około 8 litrów, na trasie 6, więc średnio wychodzi 7.

Najgorszy jednak w tej jednostce jest hałas jaki generuje. Zdążyłem się przyzwyczaić do terkotania i szorstkiej pracy ropniaków, ale ten tutaj korzenie ma chyba w kilkudziesięcioletnich traktorach. Jest wyraźnie słyszalny i brzmi po prostu tragicznie. Gorzej niż teściowa po miesięcznym pobycie w naszym domu. O komforcie można również zapomnieć w związku z głośnymi dźwiękami opływającego wiatru i przejeżdżających obok samochodów. Nie jest to klasa do jakiej przyzwyczaił nas Mercedes.

W przypadku skrzyni biegów należy się kilka uszczypliwości. Jest niezła, a nawet dobra, ale trzeba pamiętać, że nie pracuje tak wydajnie, przyjemnie i błyskawicznie, zwłaszcza przy redukcjach, jak dwusprzegłówki konkurencji. Te bywają sporo lepsze.

Podobnie na uwadze trzeba mieć kwestię napędu, bowiem Mercedes w standardzie nie daje napędu na cztery koła. Żeby nie być już nadmiernie sarkastycznym zwalę to na potrzeby rynku i gusta klientów.

W zależności od wersji prześwit oscyluje w granicach 15-20 centymetrów, więc jest odrobinę większy niż w Audi Q3 i BMW X1, nie wspominając podwyższanych kombi. Gdy zdecydujemy się na wersję 4Matic napęd standardowo będzie przenoszony w 100 procentach na przednią oś. W razie tracenia przyczepności wielopłytkowe sprzęgło przeniesie do 50 procent mocy również na tylne koła.

Co do jazdy inżynierowie Mercedesa robili co mogli, ale GLA nie prowadzi się tak dobrze jak A Klasa. Waży więcej i środek ciężkości powędrował do góry. Mimo to w prowadzeniu nadal bliżej mu do hatchbacka niż do suva. Zawieszenie jest dość twarde, jednak nie na tyle żeby traktować podróż w kategoriach kary. Jednakże, gdy przyjdzie kierowcy ochota na dociśnięcie GLA na zakręcie nadwozie zacznie się odrobinę przechylać i będzie wypychane na zewnątrz. Nie ma w tym nic niebezpiecznego ani nietypowego. To wyłącznie kwestia masy i wyższego zawieszenia.

Gdyby ktoś was pytał o możliwości terenowe lepiej udawajcie, że macie kłopoty z uszami. Nawet Mercedes nie podaje informacji typowych dla wszędołazów takich jak kąty zejścia czy głębokość brodzenia.

Układ kierowniczy jest charakterystyczny dla samochodów ze Stuttgartu. Chodzi lekko, chociaż trochę zbyt łagodnie. Jest odpowiedni dla kogoś kto oczekuje komfortowych nastawów bez nadmiaru informacji i nerwowości w centralnym położeniu.

W mieście GLA sprawdza się bardzo dobrze. Jego wymiary nie są przesadzone przez co parkuje się sprawnie. Większe krawężniki pokonuje bez zająknięcia podobnie jak szutrowy dojazd na działkę, ale zwykły kompakt, na którym bazuje w zasadzie radzi sobie równie dobrze. Naprawdę chcesz tyle wydać tylko po to, żeby z mniejszą paniką przejeżdżać przez błotniste pola, zważywszy, że i tak masz dziewiętnastocalowe felgi? Poza tym Klasa A wygląda jednak odrobinę lepiej. Taką nieznośną i irytującą małą odrobinkę, przez którą nie będziesz mógł spać po nocach. To tak jakby chodzić z zerówkami na nosie tylko po to, żeby dodać sobie inteligencji.

Cała ta impreza zaczyna się od 115 tysięcy złotych. Najsłabszy diesel jest droższy o 4 tysiące. Wersja 200 Cdi startuje z pułapu 145 tysięcy złotych. Gdyby ktoś chciał mieć napęd na cztery koła i automatyczną skrzynię biegów musi się przygotować na dopłatę w wysokości kolejnych 10. Podobne ceny panują w Audi i BMW. Różnice między A Klasą a GLA nie są zbyt duże i znaczące, aczkolwiek kompakt jest nieco ładniejszy. Chociaż, gdy chcesz mieć panoramiczny dach mały crossover ze znaczkiem Mercedesa to jedyny wybór.

Według wszelkich badań politycy cieszą się, ha, najmniejszym zaufaniem społecznym. Już bardziej ufamy mordercom, seryjnym gwałcicielom oraz kierowcom taksówek. Prawdopodobnie sami politycy nie wierzą sobie na tyle by zmienić chociaż o promil wyniki rankingu.

Przynajmniej teoretycznie pracują ciężko i w pocie czoła by tobie, tobie i tobie żyło się lepiej. Nawet pani w czerwonym. A że nieco naginają fakty. Cóż, to się nazywa dyplomacja, czyli po naszemu kłamanie jak z nut.

Nie tylko parlamentarzyści ale również przedstawiciele lokalnych władz kręcą, kłamią oraz tak interpretują fakty, że nawet połączone umysły Gregory’ego House’a, Sherlocka Holmesa, Seneki oraz Sigmunda Freuda nie byłyby w stanie dojść prawdy.

Zdaje się, że od polityków właśnie inspiracje i nauki czerpali współcześni specjaliści od marketingu. U podstaw tej definicji jest zaspokajanie potrzeb klientów poprzez wychodzenie im naprzeciw, co jest z gruntu rzeczy dobre i nawet chwalebne. Sprawa nieco się komplikuje, gdy ci spece zaczynają kombinować poprzez wzbudzanie w nas chęci posiadania jakiegoś produktu lub skorzystania z jakiejś usługi. Kreują rzeczywistość i działają na nasze umysły podprogowo.

Weźmy, jako że to rubryka motoryzacyjna, za przykład samochody. Pamiętam czasy kiedy to BMW produkowało cztery modele samochodów. Istniały tylko seria 3, 5, 7 oraz Z3. Dzisiaj istnieje dziewięć różnych modeli, a każdy z nich tworzy odrębną rodzinę kilku wersji. No i jest jeszcze dywizja M, samochody hybrydowe oraz modele i. Brakuje tylko dwudrzwiowych suvów z napędem atomowym, jednak jestem pewien, że jakaś mądra głowa w Monachium właśnie pracuje nad przedstawicielem tego segmentu. Ale nie zamierzam się bynajmniej wyżywać na niemieckiej marce. Taka sytuacja ma miejsce u każdego producenta i BMW nie jest żadnym wyjątkiem.

Ktoś zapyta co w tym złego. Teoretycznie nic, ale zawsze istnieje jakieś ale. Zaprojektowanie oraz skierowanie do produkcji gotowego projektu nowego samochodu w dziewiczym segmencie to koszt rzędu kilkuset milionów euro nawet w przypadku korzystania z istniejących już platform, znowu ta polityka, i jednostek napędowych, a jak wiadomo nikt nie działa charytatywnie. Koszty nie tylko muszą się zwrócić, ale także trzeba zarobić. A co jeśli właśnie skierowaliśmy do sprzedaży głupio by było później tłumaczyć się szefowi z niskich statystyk sprzedaży. Tu wkraczają wspomniani specjaliści od marketingu, by wmówić nam, że tego właśnie potrzebujemy, że jeśli tego nie kupimy to nasze życie sprowadzi się go żywota żuka gnojarza i w ogóle nie będziemy modni, na czasie i tak dalej.

Zdaje się, że na podobnej strategii bazowało Audi wprowadzając do salonów nowe S1. Tu muszę powstrzymać fanów motoryzacji starszej daty. To nie nowe wcielenie legendarnego Quattro pod postacią konceptu z 2010 roku. Dzięki nowej nomenklaturze taką nazwę otrzymał najmniejszy w gamie samochód miejski, a że standardowo nazywa się A1 to jego szybka wersja automatycznie otrzymała S zamiast A. Nie mogli go nazwać A1 S albo AS1? Prawdopodobnie nie, ponieważ większość przyszłych właścicieli nie kojarzy nawet kto to Walter Rohrl ani nawet tego, że Audi zdobyło dwa tytuły mistrzowskie w rajdach samochodowych oraz było chyba najbardziej szalonym przedstawicielem diabelskiej grupy B. Dzisiaj to miejski samochód z silnikiem z Golfa GTI. Ale po kolei.

Po pierwsze jeśli kilka miesięcy temu szarpnąłeś się na limitowane A1 Quattro za jakieś 50 tysięcy euro to oficjalnie możesz poczuć się źle. Teraz za znacznie mniej otrzymujesz coś niemal identycznego.

W 2010 roku Audi zaprezentowało A1, czyli luksusową odpowiedź na VW Polo. A1 ma odpowiedni wygląd i zadziorną aparycję przez co może spodobać się nie tylko płci pięknej. W szybszej wersji wykonano standardową robotę. Powiększono wloty powietrza, dołożono spojler na tylnej klapie, wycelowano w jadących z tyłu cztery rury wydechowe oraz zwiększono średnicę kół. No i oczywiście charakterystycznie dla innych szybkich Audi zmieniono lusterka boczne na srebrne. Teoretycznie to niewiele, ale w praktyce S1 wygląda wściekle i na zdolne do wszelkiego chuligaństwa na drodze. Nie zdziwiłbym się, gdyby w nocy wymykało się z garażu i rysowało męskie genitalia na ratuszowych czy klasztornych murach. Pod warunkiem, że wybierzecie jakiś żywszy kolor niż odcień szarości i nie spojrzycie na A1 Quattro, które sprawia jeszcze lepsze wrażenie. Prawdę mówiąc porównując oba modele limitowana wersje wygląda znacznie lepiej. Jest bardziej szalona i ma w sobie więcej kapsaicyny. To różnica taka jak między pieprzem malagueta a red savina.

We wnętrzu nie ma zbyt wielu zmian. Deska rozdzielcza podobnie jak w zwykłym A1 charakteryzuje się subtelną elegancją, starannym wykończeniem oraz przyjemnymi i miękkimi w dotyku materiałami. Naturalnie panuje tutaj porządek oraz wysoka ergonomia jak to w niemieckim samochodzie.

Jeśli chodzi o sportowość to prym wiodą tutaj prawie kubełkowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, chociaż zapewniają dość średnie trzymanie boczne i siedzi się w nich zdecydowanie za wysoko jak na osiągi jakie zapewnia samochód.

Miejsca z przodu jest naprawdę sporo, kanapę z tyłu trzeba jednak traktować jako dodatkowy bagażnik. Masywne fotele z przodu dodatkowo ograniczają miejsce na kolana z tyłu. Kufer ma dość skromną pojemność, 210 litrów, ale czego się spodziewaliście po tym segmencie? Poza tym tam również znajduje się akumulator poprawiając rozkład mas.

Silnik to popularna jednostka w koncernie VAG. Dwulitrowe TFSI znane z kompatowego GTI ze znaczkiem VW ma 231 koni mechanicznych i 370 Nm momentu obrotowego. To więcej niż Golf z pakietem Performance. Niestety ma tylko cztery cylindry zamiast historycznych pięciu, ale i tak brzmi przyjemnie i niegrzecznie, co jest pożądane w segmencie szybkich hatchbacków.

Naturalnie taka moc połączona z niewielkimi wymiarami pozwala na osiągi godne bardziej sportowych samochodów niż aut miejskich. 5,8 sekundy do setki i prędkość maksymalna ograniczona do 250 km/h pozwalają na wygrywanie ulicznych starć z często dużo mocniejszymi samochodami. Ale nie to jest najważniejsze. Istotniejsza jest elastyczność oraz zakres obrotów w jakich silnik oddaje najsmakowitsze kąski. Od 1600 obrotów kipi mocą i można już sprawnie się rozpędzać, praktycznie nie przejmując się wcale manualną sześciobiegową skrzynię biegów, która pozwala precyzyjnie wachlować momentem obrotowym na poszczególnych przełożeniach. I najważniejsze, w S1 to jedyna dostępna przekładnia. Dobrze jest mieć trzy pedały.

Śladem najnowszych konstrukcji układ kierowniczy jest elektryczny. Jest dobry, dość precyzyjny i komunikatywny, aczkolwiek nie jest najlepszy na świecie.

Wbrew literce S w nazwie Audi nie jest przesadnie twarde. Zawieszenie to udany kompromis między zwinnością i sztywnością na gładkim a ulicznymi nierównościami oraz krawężnikami. Co prawda dodatkowo można zmieniać nastawy, ale nie ma między nimi znaczących różnic.

Przed przystąpieniem do ostrzejszej jazdy warto wyjaśnić sobie jedną rzecz. Mimo, że S1 dumnie nosi znaczek Quattro i można zamówić naklejki na nadwozie z tym napisem to w przeciwieństwie do rajdówki i bardziej dorosłych modeli tutaj zastosowano sprzęgło Haldexa, czyli mamy dołączaną tylną oś. Nie jest to perfekcyjne rozwiązanie, ale moc przesyłana jest dość sprawnie jak na tego typu rozwiązanie.

Jak przystało na mocnego hatchbacka Audi uwielbia ostrzejsze traktowanie. Dzięki niewielkim rozmiarom oraz krótkiemu rozstawowi osi żadna droga nie jest zbyt wąska a żaden zakręt za ciasny. Co jest charakterystycznie dla Audi w początkowej fazie zakrętu samochód jest podsterowny, ale gdzieś w połowie zaczyna się neutralizować i czuć moment przerzucania mocy między osiami. Poza tym S1 zmienia kierunki jazdy jak mały terrier uciekający przed własnym ogonem. Dodatkowo można zawracać na ręcznym i podcinać nim tył na zakrętach, co jest już niemożliwe w najnowszym Golfie. Trzeba tylko pamiętać o złożeniu podłokietnika.

No i co najważniejsze u Audi, trakcja. Praktycznie nie ma możliwości żeby koła stracił przyczepność. Można bez obaw szaleć i nie bać niczego, S1 zadba o bezpieczny przebieg chuligańskich harców.

Mimo, że S1 należy do samochodów miejskich to za sprawą znaczka z klasy premium cena szybuje do góry. Dokładając mocny silnik otrzymujemy rachunek opiewający na kwotę 130 tysięcy złotych za wersję trzydrzwiową i 132 za Sportbacka. Co ciekawe oba mają identyczne wymiary, ale wersja z mniejszą liczbą drzwi wygląda znacznie lepiej. Naturalnie wybierając kilka opcji z obszernej listy możemy dojść do dość karkołomnych cyfr. Za 112 tysięcy możemy mieć 230-konnego Golfa GTI, ale jak szaleć to szaleć.

Wbrew postrzeganiu pragmatycznej marce udało się zwycięsko dojść do motoryzacyjnego równania. Mały samochód plus duża moc równa się świetna zabawa. A S1 jest jednym z najlepszych destylatów takiej zabawy.

„Mamy dobry rząd. Wybitnych fachowców. Gospodarka idzie do przodu, a ludziom żyje się coraz lepiej”. Przynajmniej tak twierdzą miłościwie nami rządzący oraz kabaret Neonówka. Jednak teraz nasz już były premier wraz z całą ekipą postanowili wreszcie zrobić coś dla kierowców. I nie jest to bynajmniej coś tak błahego i nic nieznaczącego jak obniżka akcyzy na paliwo, darmowe autostrady, niższe ubezpieczenia, szersze i bezpieczniejsze drogi ani nawet możliwość zbierania punktów powyżej pewnego pułapu. Nie. Jednym ruchem chcą wspomóc służbę zdrowia oraz zmniejszyć odsetek niezadowolonych wyborców, którzy w dużej mierze są kierowcami.

Posłowie naturalnie używając skrótów myślowych, które żeby była jasność, dla nas, zwykłych obywateli są niezrozumiałe oraz zupełnie niepojęte, postanowili, że jeśli masz prawo jazdy kategorii b dłużej niż trzy lata to również możesz bez żadnych dodatkowych szkoleń czy obostrzeń poruszać się motocyklem pod warunkiem, że pojemność jego silnika nie będzie przekraczała 125 cm3 a moc będzie mniejsza niż 11 kW, czyli coś w okolicach 15 koni mechanicznych.

Od mojego kursu na prawo jazdy minęło już trochę czasu i kilkukrotnie zdążono zmienić przepisy, pytania oraz przebieg egzaminu i być może ja się nie znam. Być może obecne kursy są lepsze niż te w agencji kosmicznej na astronautę, ale myślenie graniczące z pewnością, że skoro potrafisz poruszać się czterema kołami to równie dobrze idzie ci na dwóch jest porównywalne z twierdzeniem, że skoro umiesz gotować to rzut oszczepem również nie jest ci obcy.

Ale zostawmy na chwilę kwestię, że większość tych, którzy spróbują przeżyje. Po małym badaniu rynku wyszło, że magazyny wszystkich producentów są puste, co oznacza ni mniej ni więcej, że pomysł wypalił. To oznacza, że za kilka lat będzie o tyle samo idiotów mniej na drogach, ponieważ patrz akapit wyżej.

Kolejnym wnioskiem jest to, że aby nabyć relatywnie dobry motocykl, którym i tak nie możecie jeździć ani gdy pada deszcz ani podczas zimy musicie wydać 15 tysięcy złotych. 15 tysięcy na coś, czego będziecie używać przez dwa dni w roku, po czym patrz dwa akapity wyżej.

Oczywiście piętnaście tysięcy złotych jest wystarczające aby kupić nowy motocykl i jednocześnie to na tyle niewielka kwota, za którą kupicie używaną Pandę z litrowym silnikiem. Podpierając się kolejnym kabaretem to jedna wielka „bzdura”. Jeśli kupujesz jednoślad to istnieje duże prawdopodobieństwo graniczące z pewnością, że posiadasz już samochód, którym dojeżdżasz do pracy, a motocykl jest tylko fanaberią, która przynajmniej teoretycznie ma wprowadzić w twoje życie powiew świeżości oraz odrobinę radości, więc dlaczego by nie kupić zamiast śmiertelnej pułapki, coś co faktycznie trzyma się drogi i pozwoli ci przeżyć drugą młodość?

Tutaj ponownie wykonałem badanie rynku i okazało się, że oferta jest nad wyraz bogata. Zacznijmy od tego, że można niemal dowolnie przebierać w markach, modelach i wersjach silnikowych. Możecie kupić samochód niemal z każdego zakątka świata.

Na początku ustalmy, że aby dobrze bawić się w samochodzie potrzeba jakichś stu pięćdziesięciu koni mechanicznych. To rozsądna moc do harców i trzeba wziąć pod uwagę, że część z nich podczas co najmniej kilkuletniego życia przyszłego pojazdu mogła uciec. Poza tym sto pięćdziesiąt brzmi znacznie lepiej niż piętnaście.

Zatem nic nie stoi na przeszkodzie by wybrać Golfa GTI czwartej generacji z pancernym 1.8 turbo. Może nie jest szczególnie przystojny, ale na drodze umie pokazać co potrafi. Coś praktyczniejszego? Octavia RS z takimi samymi rozwiązaniami technicznymi. Mało mocy? A co powiesz na mały chip lub Seata Leona w wersji 225-konnej? Coupe? Audi TT się kłania. Prestiżowy kompakt z napędem na cztery koła? Audi S3 będzie idealne.

Coś co będzie rozgryzało każdy zakręt na śniadanie? Ford Focus ST170 i zostaną ci drobne na pakiet stylistyczny, który upodobni go do wersji WRC.

Nie lubisz niemieckiej motoryzacji i diabelskie pudełka to coś, co kochasz? Wobec tego nie szukaj dalej i kup małego Peugeota 205 GTI. Jesteś romantykiem? Wobec tego co powiesz na Alfę z silnikiem V6? Jeśli nie zapali to przynajmniej będziesz mógł podziwiać chromowane kolektory dolotowe pod maską. Również Fiat Coupe z pięciocylindrowym silnikiem turbo będzie dawał całą masę frajdy.

Do tego cała masa ciekawych i niepraktycznych kabrioletów, ale dzięki dachowi na przykład w Barchettcie będziesz mógł jej używać znacznie częściej niż motocykla.

No dobrze, ale to wszystko samochody przednio- lub czteronapędowe, a sam twierdzisz, że tylko napęd na tył się liczy. Oczywiście. Ale nie musisz się martwić. BMW ma cały tabun świetnych modeli. Co prawda na prawdziwe M nie wystarczy pieniędzy, ale już na rzędową sześciocylindrówkę z pewnością tak. Możesz wybrać kompaktową serię 3 w kilku wersjach nadwoziowych, limuzynowatą serię 5 albo luksusową serię 7, która również zapewni odrobinę zabawy. No i nie zapominaj o Z3, zwłaszcza w wersji coupe.

Jest też kilka Mercedesów. Może nie są tak zadziorne jak beemki, ale gwarantuję, że każda będzie lepsza niż pierdzący skuter. Do tego kilka samochodów z dalekich krajów, jak choćby trzecia i czwarta generacja Camaro, czwarty Mustang czy coś z kraju Kwitnącej Wiśni. Wybór jest naprawdę szeroki, a ostateczną decyzję będziesz podejmował miesiącami przechodząc od modelu do modelu.

Owszem, wszystkie samochody będą używane, ale dzięki temu będziesz mógł sobie w nich spokojnie podłubać, gdy w sobotę niespodziewanie odwiedzi cię teściowa. Poza tym to sama przyjemność.

Dodatkowo samochody będą często miały bogate wyposażenie, klimatyzację, wycieraczki czy skórzane fotele, na których będzie można się oprzeć. Może ich konstrukcja nie pozwoli na uzyskanie pięciu gwiazdek w teście zderzeniowym, ale na pewno są lepsze niż skuter, gdy napis Scania zbliża się nadspodziewanie szybko i nikt nie będzie zajeżdżał ci drogi.

Mam nadzieję, że tych kilka słów prawdy spowoduje, że porzucicie myśl o kupnie pułapki jaką jest motocykl. W końcu nie tylko kierowcy samochodów by was nienawidzili, ci od ścigaczy, chopperów, nakedów czy crossów również. Notabene to jak operacja zmiany rozmiaru miseczki z b na a, nikt nie powinien tego robić.

Istnieje duża doza prawdopodobieństwa, że większość czytelników niniejszej rubryki ma już za sobą okres dojrzewania, co ni mniej ni więcej oznacza, że macie ściany pomalowane na jakieś spokojne i stonowane kolory. Jednak jeśliby cofnąć się o kilka lub w co cięższych przypadkach o kilkanaście lat to wasze pokoje wyglądały z pewnością zdecydowanie inaczej. Gdy dorośli straszyli was, że jeśli nie będziecie trzymać rąk na kołdrze to wyrosną wam włosy między palcami albo, że będziecie widzieć gorzej niż nietoperze, niezbędną rzeczą w waszych samotniach były plakaty. Przedstawicielki płci pięknej przeważnie wzdychały do członków modnych wówczas boysbandów. Chłopcy z młodzieńczym wąsem wybierali wizerunki kapel i zespołów heavymetalowych. Poza nimi wszystkimi na panteonie byli ci, którzy kupowali „Moto magazyny” i uzbrojeni w przezroczystą taśmę klejącą dekorowali ściany kolejnymi modelami samochodów.

Jeśli o mnie chodzi to poszedłem w stronę ostrej pornografii. Diablo, Coutach, Mustang z 1967 roku, 250 GTO czy Bugatti EB110. Poza nimi oczywiście królowały skaczące i nadsterowne rajdówki, najczęściej legendarnej i nieodżałowanej grupy B. Lancia 037, Delta Integrale, Audi Quattro albo 205 Turbo 16 E2. Słowem trudno było się skoncentrować na starym numerze „Playboya”, który pożyczył mi mój najlepszy wówczas przyjaciel.

Dzisiaj o wiele trudniej jest być nastolatkiem. Nie tylko dlatego, że trzeba grać w słoneczne gry, naciągać rodziców na nowy model smartfona każdego tygodnia czy czytać kolejną nudną lekturę. Nawet nie chodzi o to, że praktycznie nie ma w kiosku gazet z plakatami. Sęk w tym, że ciężko jest dzisiaj znaleźć samochód, który działa tak na wyobraźnię młodego, chłonnego umysłu jak AC Cobra albo Lamborghini Miura.

Ratunek przychodzi jednak z obwodu rozsądnych miejskich hatchbacków. To w końcu na ich bazie powstają obecne wrcówki. A jeśli oglądaliście zeszłoroczny wyczyn Sebastiena Loeba w 208 T16 Pikes Peak jak wspina się po legendarnej trasie to z po seansie z pewnością musieliście zmieniać bieliznę. W końcu ponad 3-litrowa V6-tka generowała blisko dziewięćset koni, co przekładało się na stosunek mocy do masy 1:1, a tylne skrzydło, bezsprzecznie udane porównanie, wyglądało jakby 208-mka ewidentnie cieszyła się na widok oesu. Pierwsza setka pojawiała się po 1,8 sekundy, druga 3 sekundy później, a prędkość maksymalna przy tym ustawieniu skrzyni biegów, która wynosiła 240 km/h była osiągana w 7 sekund.

Rzeczywistość jednak zazwyczaj okazuje się bardziej przyziemna. Doprawdy?

Peugeot bardzo chce żebyśmy uwierzyli, że kultowe GTI wróciło. Na początku rzuca się w oczy kilka standardowych dodatków w tego typu samochodach. Inny materiał wypełniający grill, 17-calowe felgi, sporych rozmiarów lotka na tylnej klapie, podwójna końcówka układu wydechowego oraz znaczki GTI tu i tam. Niby niewiele, ale z drugiej strony cała stylizacja normalnej 208-mki wygląda naprawdę dobrze i dość sportowo. Najważniejsze, że w tej generacji pozbyto się opcji suszenia zębów przez przedni wlot powietrza.

Nie inaczej jest we wnętrzu. W dużej mierze to znany standard z wolniejszych modeli. Oczywiście dostajemy skórzane fotele z dobrym trzymaniem bocznym, deskę rozdzielczą z przeszyciami, małą oraz zwinną kierownicę, metalową gałkę zmiany biegów i to właściwie wszystko. Miejsca jest tu w sam raz jak na samochód miejski, a i w bagażniku będzie można przewieźć relatywnie dużo rzeczy.

Silnik znany z koncernu PSA i Mini ma jak na dzisiejsze wymagania normalną pojemność i jest wsparty turbosprężarką. 1.6 THP osiąga 200 koni mechanicznych oraz 275 Nm. Pozwala to na przyspieszanie do setki w 6,8 sekundy i zamknięcie budzika w okolicach 230 km/h oraz na uzyskanie średniego spalania w granicach 10 litrów przy dynamicznej jeździe. Motor dzielnie pnie się po skali obrotomierza i jest więcej niż bardzo elastyczny. Zrzucenie biegu oraz wciśnięcie pedału przyspieszenia do oporu powoduje odskoczenie głowy do tyłu i przypływ momentu obrotowego jak w wiosennych roztopach po śnieżnej zimie. Chociaż bardziej to przypomina skok na bungee z doczepionym do pleców silnikiem odrzutowym.

Smacznym dodatkiem do silnika jest skrzynia biegów. W przeciwieństwie do Renault Clio RS znajduje się tutaj manualna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach. Działa precyzyjnie, posiada krótki skok i sprawia przyjemne, mechaniczne wrażenie.

Inżynierowie z Peugeota nieco podłubali w zawieszeniu, dzięki czemu 208 GTI w większości sytuacji prowadzi się pewnie oraz jest wystarczająco komfortowy na miejskich nierównościach, któremu nie straszne są torowiska. Jest tu bardziej miękko niż w Fieście ST. Przyciśnięty do muru unosi zewnętrzne tylne koło niczym balerina w „Dziadku do orzechów”.

Układ kierowniczy przy prędkościach miejskich niczym nie różni się od tego z 208 1.2. Dopiero po osiągnięciu większych prędkości nieco się usztywnia i jest bardziej precyzyjny. Jednak w zakręcie trzeba dokonywać małych korekt aby jechać dokładnie tam, gdzie się chce. Niestety chodzi też zbyt lekko, ale to signum temporis obecnych samochodów.

A skoro mowa już o zakrętach to GTI potrafi przejeżdżać je z całkiem wysokimi prędkościami. Jest dość długo neutralne, ale gdy przesadzicie potrafi odgryźć się podsterownością niczym górska lawina.

Ktoś kto dobrnął do tego miejsca może zacząć myśleć, że sportowa wersja miejskiego samochodu od Peugeota nie ma wad. Otóż ma. I to całkiem sporo. Ale rozgraniczmy je na moment.

Jako samochód miejski 208 ze znaczkiem GTI spisuje się świetnie. Silnik jest zrywny, zawieszenie wystarczająco miękkie aby pokonywać studzienki kanalizacyjne, a wnętrze jest odpowiedniej jakości aby poczuć się w nim dobrze i relatywnie luksusowo. I wszystko byłoby dobrze, gdyby ten Peugeot nie miał znaczka GTI a powiedzmy Exlusive albo był z analogicznej linii jak DS u Citroena.

208 jako gorący hatchback, który ma podpalać wasze spodnie spisuje się średnio. Co prawda względem cywilnych modeli obniżyli fotel kierowcy o 10 mm to ten nadal jest za wysoko i przypomina miejskiego vana. Wszystko czego dotykasz, kierownica, dźwignia zmiany biegów chodzi z dziecinną albo babciną łatwością. Nie zmusza do wysiłku ani zaangażowania. Jeśli na moment powstrzymasz swoje wyścigowe zapędy odkryjesz, że zamiast jeździć namiastką sportowego samochodu poruszasz się modnym dodatkiem do torebki swojej żony. A jakby mało było tego złego jest za cichy. Ja wiem, że Fiesta stosuje różne sztuczki podobnie jak Clio ale przynajmniej jakoś brzmią. No i te zasłonięte zegary. Kto się pod tym projektem w ogóle podpisał. Podobnie jak pod projektem 208 GTI. Zamiast ostrego jak brzytwa samochodu o zapędach sportowych stworzono relatywnie luksusowy i dobrze wyglądający samochód, który jest po prostu szybki.

Pozostaje również kwestia ceny. Ta potrafi dobić, ponieważ wybierając kilka dodatków można zobaczyć sześciocyfrową kwotę. Podstawowy model kosztuje w granicach 83 tysięcy złotych. Kilka tysięcy mniej i można stać się właścicielem Polo GTI. Jednak prawdziwe promocje panują u Forda. Tam Fiesta ST jest o blisko 10 tysięcy tańsza. To prawdziwy hot hatch, który cię zmęczy swoim jestestwem i będzie dopingował do coraz to ostrzejszej jazdy. A w końcu o to w tym segmencie chodzi.

Zacznijmy dzisiejsze wywody dość karkołomnym stwierdzeniem, że najlepsze co spotkało motoryzację to Europa. Nie ma drugiego takiego kontynentu, na którym byłoby tylu fanów motoryzacji oraz taka ilość producentów, którzy produkują wspaniałe samochody.

Ktoś zaraz powie, że przecież są jeszcze Stany Zjednoczone oraz Azja. Ale w Ameryce najlepiej sprzedają się samochody z kraju Kwitnącej Wiśni, więc sami Jankesi nie bardzo wierzą w swoje wytwory. A Japończycy sprowadzają pojazdy ze Starego Kontynentu z kierownicą po lewej stronie, mimo że jeżdżą po złej stronie drogi.

Nikt nie produkuje tylu samochodów sportowych co Europejczycy. Owszem, w Japonii mają Skyline’a a w Ameryce Corvettę i Vipera, ale my mamy Lamborghini, Ferrari i całe tabuny innych. Przez lata dochodziliśmy do perfekcji tworząc historię, legendę oraz dziedzictwo oparte na czymś więcej niż turbosprężarki i plastik. ZR1, SRT10 czy GT-R są astronomicznie szybkie i są odpowiedzią na Porsche 911. Sęk w tym, że w Europie mamy coś, co już nazywa się 911 i występuje w kilkunastu wersjach, a parę ujrzy światło dzienne do kolejnego poniedziałku.

Przydługie wstępy na ogół są wprowadzeniem i uzasadnieniem kolejnego samochodu. Tym razem dzisiejszy pojazd właściwie nie ma z tym nic wspólnego. Poza tym, że pochodzi z Niemiec i ma przydomek Sport w nazwie.

Jeśli jesteś singlem lub żyjesz w konkubinacie Volkswagen Golf z pewnością będzie wystarczająco praktyczny. W przypadku, gdy zostałeś rodzicem wersja kombi będzie nieco odpowiedniejsza. Gdyby jednak okazało się, że dzieci jest nieco więcej znajdziesz w salonie Sharana. Możesz również wybrać odrobinę mniejszego Tourana, który powstał na bazie kompaktu z Wolfsburga. Słowem dla każdego coś w sam raz. Ale teraz Volkswagen produkuje jeszcze napompowanego Golfa pod postacią Sportsvana.

Po szkaradnym Plusie wreszcie mamy coś, w czym można się bez wstydu pokazać. Z przodu i z tyłu Sportsvana łatwo jest pomylić z normalnym Golfem, oba samochody wyglądają niemal identycznie. Dopiero bliższe oględziny oraz rzut oka na profil dają znać, że ktoś dopompował tu nieco powietrza. W każdą stronę Sportsvan jest o kilka centymetrów większy od kompaktu, dzięki czemu nie ma tu problemów ze spójnością stylistyczną. Teraz to jedna, dość elegancka i atrakcyjna, bryła.

Wsiadając do wnętrza uderza nas kilka rzeczy. Po pierwsze świetna jakość miękkich materiałów, duża ilość miejsca no i niestety nuda. Można tutaj zasnąć, aczkolwiek nie można odmówić mu ergonomii i praktyczności. Możecie być pewni, że wszystko o czym tylko pomyślicie, jakkolwiek szalone i dziwne by nie było, zostało przez inżynierów z Wolfsburga rozwiązane. Jest nawet miejsce na żetony do supermarketowych wózków.

Rozpasanie jeśli chodzi o przestrzeń zadowoli każdego. We wszystkich kierunkach jest duża ilość miejsca i nikomu nie będzie za ciasno, dzięki rozstawowi osi, który jest o blisko pięć centymetrów większy niż w normalnym Golfie.

Wielbiciele siedzenia wysoko będą zadowoleni z regulacji przednich foteli, te z tyłu można ustawiać pod różnym kątem, składać albo przesuwać. Bagażnik standardowo ma pojemność 500 litrów, czyli o 120 więcej niż w Golfie, ale o ponad sto mniej niż w jego wersji kombi i blisko dwieście mniej niż w Touranie. Na plus trzeba zaliczyć podwójną podłogę oraz zaślepkę, dzięki której małe rzeczy nie wpadną między kufer a fotele, a wielość schowków w kabinie sprawi, że miesiącami będziecie szukali swoich drobiazgów.

Oczywiście zbudowanie na platformie Golfa powoduje, że dostaniecie wszystkie gadżety, które w nim występują. Wyposażenie może być naprawdę bogate i właściwie kompletne jeśli tylko sobie tego zażyczycie. Naturalnie trzeba za nie sporo zapłacić, ale o tym nieco później.

Niech nie zmyli was przydomek w nazwie, najmocniejsze jednostki napędowe mają po 150 koni mechanicznych. W tym przypadku jest to dwulitrowe TDI, które potrafi rozpędzić się do setki w dziewięć sekund i spalać 5 litrów na sto kilometrów, dzięki czemu może zaskoczyć właściciela tysiąc kilometrowym zasięgiem. Dysponuje również momentem obrotowym na poziomie 320 Nm, który jest wcześnie dostępny, co w połączeniu z sześciobiegową skrzynią DSG zapewnia świetną elastyczność na każdym przełożeniu. Przy wyższych prędkościach dzięki odpowiedniemu wyciszeniu jest niemal bezgłośny, jednak w jeździe miejskiej daje o sobie znać dość wyraźnie.

Jeśli kupujecie vana to naturalnie spodziewacie się komfortowego zawieszenia. Nie tym razem. Nie jest tak twarde jak w modelach ze znaczkiem GTI czy R, ale jest blisko. Dzięki konotacji z Golfem podwozie i zawieszenie to świetna pomoc w szybko przejeżdżanych zakrętach, gdzie Sportsvan jest w pełni neutralny. Bardzo dobrze trzyma się drogi, ma świetną trakcję niemal w każdych warunkach, a na wirażach prawie w ogóle się nie przechyla. Dołóżcie do listy precyzyjny układ kierowniczy i mamy coś, co do tej pory oferowały tylko vany od Forda. To wszystko sprawia, że Sportsvan prowadzi się pewnie i jedzie dokładnie tam, gdzie tego od niego wymagamy.

Wybór jednostki napędowej warto dobrze przemyśleć. Mocniejsze wersje mają wielowahaczowe zawieszenie oraz są wyposażone w elektroniczną szperę, która dodatkowo poprawia właściwości jezdne w zakrętach.

Trafi się tu łyżka dziegciu, zapytacie. Cóż, lusterka boczne mają relatywnie niewielką powierzchnię jak na ten segment samochodów, ale z drugiej strony samochód nie wygląda przez to jak słoń. Poza tym jeśli spodziewacie się wysokiego komfortu lepiej wybrać inny model.

Wbrew pozorom Sportsvan wypada przyzwoicie pod względem cenowym. Podstawowa wersja kosztuje 67 tysięcy złotych, jednak 85-konny silnik jest nieprzyzwoicie słaby. Dwulitrowy diesel to wydatek rzędu 101 tysięcy, a wersja z DSG jest droższa o kolejne osiem. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, żeby wyposażyć Sportsvana na bogato i zamknąć się w kwocie powyżej 150 tysięcy złotych. Golf w wersji kombi oraz Touran w podobnych wersjach są odpowiednio o 3 procent tańszy i droższy. Bezpośredni konkurenci, czyli Citroen C4 Picasso i Ford C-Max charakteryzują się zbliżonymi cennikami.

Jak widać na załączonym przykładzie van może wreszcie odznaczać się dobrymi właściwościami jezdnymi, świetnym wykończeniem oraz niezłą stylizacją. Tylko czy dobrze prowadzący się samochód musi być od razu sportowym? Nie powinno być to standardem? Jednak najważniejsze jest to, że głowa rodziny poza miłosnymi uniesieniami raz w miesiącu oraz odwożeniem pociech codziennie do placówek oświatowych też ma coś od życia.

Jeśli wierzyć specjalistom od ruchu drogowego co najmniej 10 procent kierowców kwalifikuje się na ponowne przeszkolenie. Nie chodzi bynajmniej o to, że źle jeździmy, przejeżdżamy pieszych czy jako mężczyźni rozpoznajemy dwa dodatkowe kolory – wczesne czerwone i późne żółte. Po prostu wygląda na to, że nie potrafimy zająć odpowiedniej pozycji za kierownicą. Bo albo za daleko w pozycji wpół leżącej albo z kierownicą centymetr od wątłej klaty. Z trzymaniem kółka też nie jest zbyt dobrze. Okazuje się, że najczęściej trzymamy je jedną ręką. Jestem jeszcze w stanie zrozumieć tak zwany uchwyt na „mydełko fa” albo zimny łokieć. Sezon letni przyniósł jednak kolejną bzdurę, która, przynajmniej z moich obserwacji, stała się dość powszechna. Otóż delikwent trzyma kierownicę prawą ręką, podczas gdy lewa spoczywa na drzwiach, w miejscu gdzie chowa się szyba i dłonią łapie za górną krawędź drzwi. Przyznam, że poświęciłem wiele czasu na znalezienie jakiegokolwiek powodu czy wygody dla tej pozycji, nie znalazłem. Jazda na Statuę Wolności jest zwyczajnie bezsensowna.

Trochę jak małe samochody, które udają duże. Moda na suvy ma się ciągle dobrze, ale co jeśli nie stać was na prawdziwego mastodonta? Specjaliści od marketingu zadbali o to, żebyście wyjechali z salonu. Połączyli rozmiary samochodu miejskiego z wyglądem suva i w ten sposób powstały między innymi Ford Fusion, Renault Captur czy dzisiejsza bohaterka.

Z początku byłem przekonany, że to wersja po drugim faceliftingu. Jednak okazuje się, że to tak naprawdę druga generacja samochodu, które w dużej mierze nie odbiega stylizacją od pierwszej. I tu pojawia się pewien dylemat. Z jednej strony Soul wygląda naprawdę dobrze, ba, jest jednym z ładniejszych samochodów i rozumiem, że producent nie chciał się odcinać od udanego poprzednika. Z drugiej szkoda, że pomimo kilku trudno zauważalnych zmian nie postarano się, aby dobitniej zaznaczyć, że jest to w pełni nowy model.

Przód wygląda atrakcyjnie, chociaż jest dziwnie podobny do tych jakie widzimy na przykład w BMW, szczególnie w i3. Dodatkowo w oczy rzuca się pokaźnych rozmiarów ciemny grill. Reszta to w zasadzie pierwsza generacja. Mi osobiście nie podobają się wielkie połacie blachy, które tworzą drzwi i malutkie okienka.

Soul może bez obaw rozjaśniać właścicielowi pochmurne dni. Niczym z Mini można przebierać spośród różnych wariantów kolorystycznych, dachu malowanego na innych kolor, naklejek jeśli jesteście wystarczająco młodzi duchem, znaczy duszą, czy lakierowane wstawki w środku, które przeszło nieco więcej zmian niż aparycja zewnętrzna.

Przede wszystkim do pewnego momentu jest ciszej, ale o tym później. Materiały wykończeniowe w większości są dobrej jakości oraz sprawnie zmontowane. Deska rozdzielcza wygląda nowocześnie, chociaż uboższe wersje „straszą” malutkim ekranikiem i zaślepką po centralnym głośniku. Na pewno plusem jest spora ilość miejsca w środku dla każdego oraz dużo pojemnych schowków. Wielbiciele widzenia wszystkiego będą zadowoleni z pozycji za kierownicą, siedzi się wysoko, niemal jak na barowym stołku.

To, że druga generacja urosła marginalnie widać również po bagażniku, ten ma o czternaście litrów więcej dając w sumie trzysta pięćdziesiąt cztery.

Silnik w Soulu jest raczej starej daty. Na obecne, ekologiczne standardy ma zbyt dużą pojemność, 1,6-litra oraz nie posiada turbosprężarki. Mimo relatywnie sporej mocy, 132-óch koni mechanicznych oraz 161 Nm momentu obrotowego nie należy do wydajnych jednostek. Wszystko to, co ma do zaoferowania wymaga wysokiego kręcenia. Zabawa zaczyna się od jakiś 3 tysięcy obrotów, ale wówczas robi się dość głośno. Osiągi do miasta są wystarczające, 11 sekund do setki, jednak na trasie w kompletem pasażerów Soul jest za mało żwawy oraz elastyczny przez co może uchodzić za małą zawalidrogę.

Jeśli chodzi o skrzynię biegów lepiej wybrać wersję manualną. Działa precyzyjnie, chociaż ma odrobinę zbyt długie skoki lewarka, i jednocześnie nie pogarsza osiągów ani nie zwiększa zużycia paliwa. To przy normalnej jeździe oscyluje wokół siedmiu litrów na sto kilometrów.

W porównaniu z poprzednikiem inaczej skalibrowano zawieszenia. Teraz jest znacznie bardziej miękkie oraz komfortowe, nie oznacza to jednak, że samochód przechyla się na zakrętach. Dodatkowo sprawnie wybiera większość nierówności oraz ma całkiem niezłą trakcję. Miłośników pokonywania krawężników z pewnością ucieszy blisko siedemnastocentymetrowy prześwit. Fanów off-roadu muszę jednak rozczarować, producent nie przewidział napędu na cztery koła.

Z punktu widzenia radości z jazdy i chęci posiadania informacji o tym co robią przednie koła oraz precyzji prowadzenia układ kierowniczy sprawdza się kiepsko. Jest w pełni elektryczny, a także nadmiernie wspomagany. W mieście sprawdza się dobrze, ułatwiając parkowanie jednak na trasie czy górskich serpentynach będzie bardziej przeszkadzał niż pomagał.

To wszystko tworzy wizerunek dziarskiego samochodu idealnego do miasta, który będzie wyjątkowo odwiedzał trasy szybkiego ruchu. Wśród ulic czuje się dobrze oraz porusza się sprawniej niż kompakty a równie dobrze, co samochody miejskie i dodatkowo nie straszne są mu krawężniki czy różnego rodzaju nierówności.

Kia za najtańszą wersje Soula każe płacić niemal 60 tysięcy złotych, zaś za najdroższą blisko 90. Wybór kilku dodatków może jednak sporo podnieść cenę, nawigacja wymaga dopłaty 6 tys. a kolorowy dach 3 tys. Tanio nie jest, aczkolwiek w porównaniu z konkurentami cena jest zdecydowanie niższa. Pytanie, czy klienci są przygotowani wydać na Kię aż tyle pieniędzy.

Z resztą wydawanie takiego worka złotówek na samochód miejski nieco mija się z celem. Przedstawiciele segmentu B są tańsi lub za podobną kwotę można je bogato doposażyć. 60 tysięcy to również kwota, z którą można się rozglądać za większym kompaktem. Większość z nich jednak w porównaniu z Soulem będzie bardziej cichociemna i nie zrobi większego wrażenia na przechodniach. To zupełnie jak z ulubionym filmem na kasecie VHS, wytłumaczenie dla młodszych – takie DVD wielkości książki, taki ebook w wersji papierowej, lubimy go obejrzeć od święta jednak na co dzień wolimy coś bardziej praktycznego. Jednak po ostatniej pielgrzymce widać, że papież jest wierny bardziej tradycyjnym i woli oglądać starsze filmy.