Chyba zostanę fryzjerem. Albo kobietą. Gender co najmniej.

Samochody stricte sportowe mają swoje wady. To prawda, że są szybkie i nastawione na ciągłą gonitwę po czerwonym polu, ale są przy tym jednocześnie niewygodne, ciasne i częściej się psują. Wszystkie zalety w czasie zabawy na torze okazują się wadami w codziennym użytkowaniu. W mieście wygodniej jeździ się z automatyczną skrzynią biegów, komfortowe fotele są lepsze na długich trasach, a na dziurawych drogach przydaje się zawieszenie, które paroma ruchami wytłumi dziury bez konieczności rezerwacji wizyty u dentysty celem wstawienia nowych plomb po każdorazowej przejażdżce.

W szybkiej jeździe za to przydaje się twarde zawieszenie, duża sztywność konstrukcji oraz moc. A w zasadzie duży moment obrotowy. I jakbym nie kombinował wszystkie te cechy wzajemnie się wykluczają. Czyżby?

Kiedy wizualizujemy sobie cywilną wyścigówkę to mamy przed oczami coś co przypomina albo regał z akcesoriami tuningowymi pewnej sieci sklepów jako żywą reklamę albo piękne linie Ferrari. Pierwsze jest bezsensowne i świadczy bardziej o tym, że nie wiecie nic o najnowszych rekordach na Nűrburgringu, a drugie niestety nie jest dla wszystkich. Ale strapieni nie traćcie nadziei, albowiem jest rozwiązanie i to wbrew pozorom całkiem sensowne.

Marką, dzięki której zawieziecie swoje miniaturki do przedszkola robiąc przy tym całotygodniowe zakupy, a w niedzielę zapewnicie sobie więcej emocji niż sobotni seks z żoną jest Porsche. Tak, to nie pomyłka. To zdumiewające jaką drogę przeszła firma, a ostatnie dwadzieścia lat jej historii to najlepszy przykład przemieniania wszystkiego czego się tknie w złoto.

To prawda,że ojciec założyciela marki projektował dla Hitlera i 356 wraz z 911 w pewnym założeniu bazowały na konstrukcji Garbusa. Faktem również jest, że produkowali samochód myśliwski o nazwie „Jagdwagen” i kooperowali z VW przy 914. Był nawet moment, że produkowali tylko swój sztandarowy model, ale od tego czasu dostaliśmy Boxstera, Caymana, Cayenne, Panamerę, Carrerę GT, 918, Macan, a wkrótce pewnie i mniejszą limuzynę, czyli Pacan.

Wszystkie współczesne modele to przykłady jak produkować samochody sportowe albo posiadające choć mały pierwiastek, dzięki któremu robi się kierowcy ciepło w lędźwiach. Ponadto jak świadczą badania są całkiem niezawodne, a ich właściciele nie są tak bardzo nienawidzeni jak posiadacze BMW.

Wróćmy jednak na chwilę do ostatniej dekady XX wieku. Na rynku jest 993 i dogorywające 968. Wtedy pojawia się obiekt drwin posiadaczy pełnoprawnych modeli – Boxster 986. Małe Porsche, dzięki któremu firma uniknęła przejęcia posiadało relatywnie małe silniki chłodzone cieczą i dzieliło część elementów z późniejszym 996.

Przód wyglądał niemal identycznie. Tył to inna historia, ale nadal był w stylu producenta ze Stuttgartu, chociaż ja nadal nie mogę przyzwyczaić się do centralnego układu wydechowego. Obłego tyłu nie psuje widok spojlera, ten wysuwa się później i wygląda trochę karykaturalnie, ale najważniejsze, że spełnia swoją funkcję i siedząc w środku nie trzeba na niebo w ogóle patrzeć. O nietypowej jak na Porsche obecności silnika świadczą wloty powietrza na tylnych błotnikach, centralnie posadzono silnik, który otrzymał on chłodzenie cieczą. Dzisiaj to nic nowego, ale wówczas było traktowane jak wcielone zło.

Wnętrze to również ogromne podobieństwo do większej siostry. Główna różnica to brak foteli z tyłu i trzy, zamiast pięciu, wskaźniki przed kierowcą. „Budżetowe” Porsche nie znaczy bynajmniej fuszerki. To ciągle solidnie zbudowany samochód, który dzielnie znosi próbę czasu, a wszelkie uszczerbki świadczą bardziej o niechlujności właściciela niż oszczędności producenta. Jest kilka miejsc z gorszymi materiałami i wkurzająca szczelina między centralną konsolą a lewarkiem zmiany biegów, ale można z tym żyć.

Poza tym można się poczuć jak we w miarę luksusowym samochodzie o konotacjach sportowych. Wszystko jest tu podporządkowane szybkiej jeździe. Centralne miejsce zajmuje obrotomierz, siedzenia, za którymi umieszczono pałąki przeciwkapotażowe, dobrze trzymają na boki, a kierownica ma odpowiednią grubość i wielkość.

Ktoś kto pomyśli, że nie da się robić większych zakupów niech zastanowi się jeszcze raz. 986 ma dwa bagażniki o łącznej pojemności 260 litrów i do debiutu Cayenne był najpraktyczniejszym modelem marki.

Silniki były zdecydowanie mniejsze, trudno, żeby Porsche robiło sobie wewnętrzną konkurencję. W latach produkcji pierwszej generacji były trzy, 2.5 zastąpiony później przez 2.7 i 3.2. Być może czytanie rubryki z liczbą koni mechanicznych nie powodowało odpływu krwi z górnych partii do niżej położonych, ale nawet najsłabszy Boxster o mocy współczesnego Clio R.S. 200 EDC potrafił przyspieszyć do setki w mniej niż siedem sekund i niemal dobić do maksymalnej prędkości na części niemieckich autostrad.

Ale zrobić szybko przyspieszający samochód umie zrobić w zasadzie każdy i jak mawiał nieodżałowany Colin McRae to zakręty są dla nich najlepszym sprawdzianem, a pokonywanie ich w małym Porsche, które jest wielkości aktualnego Focusa, to test zaliczony na najwyższą ocenę.

Przedliftowy wariat 2.7 o mocy 220 koni mechanicznych, czyli z pułapu Golfa GTI siódmej generacji, był odrobinę szybszy. Niestety nie od kompaktowego VW. Na światłach pojedynek jest równy i zacięty, ale powyżej 246 km/h Porsche zaczyna zyskiwać czterokilometrową przewagę. W końcu to samochód zbudowany z myślą o prędkości.

Silnik jest elastyczny chociaż lubi wyższy zakres obrotów. Powyżej 5,5 tysiąca czuje się żywy i jest zdolny wypruć sobie żyły, a raczej tłoki, by dać kierowcy to co ma najlepszego do zaoferowania. Pięciobiegowa skrzynia biegów jest szybka i precyzyjna. Zmiany biegów wywołują uśmiech i zaczynasz łapać się na tym, że zbyt często redukujesz, żeby jeszcze lepiej słyszeć aksamitne brzmienie boxera. Dla właścicieli 206-tek to taki typ silnika, specjalność Porsche.

Napęd jest oczywiście przenoszony na tylne koła, ale Boxster nie został stworzony z myślą o drifcie. To raczej precyzyjne narzędzie o właściwościach skalpela, które tylko czeka, aż prosta przestanie być… taka prosta. Zakręty to żywioł dla zawieszenia i czuć to w całej konstrukcji. Jest jak odpowiednia rzecz w odpowiednim miejscu. Błyskawiczne zmiany kierunku, serpentyny i nawroty są niczym czerwona kropka dla waszego kota.

Dzisiaj Boxtera można kupić za mniejsze pieniądze niż nowego kompakta. Podstawowa wersja kosztuje tyle samo co Panda prosto z salonu. Trzeba będzie trochę zainwestować w kilka części, ale poza tym konstrukcja jest niemal bezobsługowa. Pozostaje jeszcze kwestia wizerunku. Jasne, to mały roadster, który ma opinię fryzjerskiego lub kobiecego i część podrasowanych samochodów idzie z nim lusterko w lusterko. Ale to ty siedzisz w Porsche i robisz minę zadowolonego z siebie.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *