Pojedynek na legendarność.

Zdaje się, że świat oszalał na punkcie ekologii. Dzisiaj wszystko musi być przyjazne dla środowiska i nie testowane na zwierzętach. Obrywa się nie tylko motoryzacji, ale koło zatoczyło się już w kierunku chyba wszystkich dziedzin życia. Nawet sklepy sprzedające zdrową żywność muszą być wykonane z gliny i bambusów, które same upadły by spełniać odpowiednie standardy. Od kiedy zdrowy, smażony boczek o poranku stał się gorszy niż miska paprochów, zwana owsianką i otrębami? Mleko w końcu pochodzi o wypuszczających gazy krów, więc pijąc i jedząc nabiał przyczyniacie się do zatruwania planety. Ale co będzie dalej? Ekologiczne prezerwatywy, które rozpuszczają się przy kontakcie z… a zresztą porzućmy ten temat.

Jednak pozostając w kręgach kauczukowych weźmy na przykład opony w waszym samochodzie. Często trywializowany element, ale gdy się nad nim poważniej zastanowić ważniejszy niż cokolwiek innego. To jedyna rzecz, która zapewnia kontakt pojazdu z nawierzchnią, a wielkość tego styku jest nie większa niż pocztówki otrzymanej przed Świętami Bożego Narodzenia od nielubianej ciotki.

Tylko odpowiednio ukształtowana opona, która jest w należytym stanie daje pewność, że samochód będzie się zachowywał tak jak tego od niego oczekujemy. Dlatego też nie jestem w stanie zrozumieć kto wpadł na genialny pomysł skonstruowania opon ekologicznych. To prawda, że w porównaniu z klasycznymi gumami mają o 20% mniejsze opory toczenia oraz zapewniają marginalnie mniejsze zużycie paliwa. Producenci zapewniają, że przyczepność nie uległa pogorszeniu, ale pomyślcie nad tym chwilę. Czy kupując nowy komplet opon wybierzecie te z napisem Eco czy Ultra Power Extra Grip Sport i tak dalej? Tak myślałem. Nie tylko wyglądają jak milion dolarów z charakterystycznym nacięciami jak litera V ale możecie być pewni, że to ostatni krzyk technologiczny, więc będziecie całkowicie bezpieczni.

Podobna historia jest z nowym Grabusem. Dlaczego miałbym wybrać coś co udaje stary samochód zamiast nowoczesnego Golfa?

Volkswagen w 1997 roku rozpoczął produkcję następcy legendarnego Garbusa. Chociaż z drugiej strony co w nim takiego wspaniałego? Był dla Niemców tym samym czym dla nas Maluch a dla Włochów 500-tka. Dzielił konstrukcyjny zamysł z Porsche 911, ale to wszystko. Prawdę mówiąc był kiepskim małym samochodem, do którego specjaliści od marketingu dorobili legendę i zaczęli sprzedawać za ciężkie pieniądze. Dodatkowo również druga generacja miała idiotyczny wazonik z kwiatkiem obok kierownicy. Zgadnięcie kto kupił wszystkie wyprodukowane sztuki nie jest zbyt trudną zagadką.

Ale przejdźmy do trzeciego, od 1938 roku, wcielenia samochodu, który teraz nazywa się po prostu Beetle. Oczywiście nie sposób go pomylić z czymkolwiek innym na ulicy. Ma pewne charakterystyczne cechy upodabniające go do protoplasty, aczkolwiek nie wyróżnia się niczym specjalnym. Nie patrzysz na niego i nie stwierdzasz od razu, że musisz go mieć. Nie jest brzydki, a tylny spojler wygląda całkiem dobrze, ale mimo to ciężko jest oszaleć na jego punkcie.

Jeśli przebolejecie nie robiący wrażenia wygląd zewnętrzny to będziecie zawiedzeni środkiem. Deska rozdzielcza jest unikatowa, ale nawet z zamkniętymi oczami zorientujecie się, że pochodzi z jakiegoś Volkswagena. Jest tu kilka nawiązań do historii, można zamówić wersję z z głośnikami, których obwódki zmieniają kolor, z lakierowanymi wstawkami na kierownicy i drzwiach, które udają gołą blachę, ale poza tym jest niemal jak w każdym samochodzie z Wolfsburga. Co prawda jest dobrze zmontowane, ale materiały mogłyby być nieco lepszej jakości no i odrobina fantazji nikomu by nie zaszkodziła. Trzeba jednak pochwalić prostotę i wysoką ergonomię, chociaż wielkość wskaźnika paliwa jest chyba przewidziana dla osób, które mają problem ze wzrokiem, jest równie duży jak obrotomierz.

Co do ilości miejsca to Beetle królem praktyczności nie jest. O ile z przodu jest sporo miejsca i kilka pojemnych schowków to z tyłu zmieszczą się raczej tylko dzieci. Plus za wygodne fotele i pojemny, 310-litrowy, bagażnik.

Podstawową jednostką napędową w Beetle’u jest skromny silnik o pojemności 1,2-litra wsparty turbosprężarką, co daje 105 koni mechanicznych mocy oraz 175 Nm momentu obrotowego. Nie rozpieszcza pod względem osiągów, rozpędzając się do setki w blisko jedenaście sekund, ale jest wystarczająco elastyczny i nadaje się do codziennej jazdy. Co prawda głównie miejskiej, ponieważ na trasie przy wyprzedzaniu może brakować nieco pary, a przy wyższych prędkościach szum wiatru trochę pogarsza komfort podróżowania.

Beetle został zbudowany na platformie Golfa, ale absolutnie w niczym to nie przeszkadza. Konstruując zawieszenie znaleziono udany kompromis pomiędzy dość sztywnymi i sprężystymi nastawami a komfortem. Dzięki temu samochód nie przechyla się przy pokonywaniu zakrętów oraz sprawnie wybiera wszelkie nierówności ominięte przez naszych drogowców i pozostawione na następny rok.

Układ kierowniczy nie jest nadmiernie wspomagany, co jest nagminne w najnowszych samochodach, dzięki temu sprawnie można celować w czarne, będąc jednocześnie informowanym o tym, co robi przednia oś. Wszystko to przekłada się na neutralne prowadzenie oraz na uczucie pewnej sportowości, słowem jeździ się przyjemnie. Szkoda jedynie, że czuć dość sporą masę, blisko tonę trzysta, co nieco zaburza wizerunek w pełni dynamicznego pojazdu. Pomimo tych wszystkich zalet Beetle jednak najlepiej czuje się w środowisku miejskim. Tam jest wystarczająco zwrotny, zwinny i zapewnia bardzo dobrą widoczność.

Najtańszy Beetle to wydatek nieco ponad 74 tysiące złotych. To dużo, zważywszy na to, że Golf z identycznym silnikiem jest o blisko dziesięć tysięcy tańszy. Kilka dodatków i łatwo przekroczyć kwotę pięciocyfrową. Tym razem jednak Garbusa można wyposażyć we wszystkie łakocie jakie są w palecie wyposażeniowej VW. Niestety nie ma tu tylu stylistycznych dodatków co w Mini, Beetle jest od niego wyraźnie tańszy, a felgi, które udają stare zwyczajnie nie pasują do mimo wszystko nowocześnie stylizowanego nadwozia.

Wszystko to buduje obraz samochodu dość ciekawego, ale niespecjalnie praktycznego i mało porywającego. Na ulicy nie robi wielkiego wrażenia, aczkolwiek dzięki niemu można wyróżnić się nieco na ulicy z tabunu podobnych samochodów. Ale za dziesięć tysięcy można znaleźć dużo ciekawszych sposobów by się wyróżnić i wciąż cieszyć się kompaktowym samochodem ze znaczkiem Volkswagena. W końcu ten też jest legendarny i przez to wybór wydaje się zatem łatwy.

Miękko, miękcej, Citroen.

W pewnych kręgach nie wypada poruszać się samochodem innym niż produkcji niemieckiej. Zdaje się, że wszystkiemu winny jest prestiż jaki wokół siebie roztaczają. Nie mam tu bynajmniej na myśli Passata ani nawet BMW serii 3. Prawdziwym przedsionkiem do klasy luksusowej są samochody segmentu E, czyli między innymi Mercedes klasy, nomen omen, E albo Audi A6. Naturalnie poza samochodami z niemieckim rodowodem można kupić kilka produkowanych gdzie indziej, ale to niemal tam jakby zadowolić się drugim miejscem.

Wszyscy trzej producenci z kraju kiełbasek oraz piwa przez dziesiątki lat dochodzili do perfekcji. Kolejne wcielenia BMW serii 5 udowadniały swoim wykonaniem i wyposażeniem, że są czymś więcej. Podobnie było z Mercedesem i Audi. Dlatego ciężko jest sobie wyobrazić, żeby nagle Helmut zaczął jeździć Lexusem albo Infiniti.

Jeśli jednak wziąć za kryterium ilość prób wejścia do klasy średniej-wyższej to bez wątpienia będą to Francuzi. Któż z nas nie pamięta o Renault Safrane, Citroenie XM czy Peugeocie 605. Niby z Francji daleko do Niemiec nie ma, ale jeździli nimi tylko prezydenci. Krążą nawet plotki, że były budowane tylko dla nich, a reszta egzemplarzy zalegała w salonach.

Czym jednak zachęcić klientów? Naturalnie innością. Właściwie poza numerycznymi Peugeotami wszystkie francuskie samochody segmentu E były hatchbackami albo miały pięcioro drzwi. Konserwatywni klienci jednak nie dawali się na to nabrać, czego skutkiem była sprzedaż Renault Vel Satis w liczbie nieco ponad 62 tysiąca sztuk przez osiem lat bytności na rynku. Mercedes klasy E rozszedł się w kilkukrotnie większej liczbie egzemplarzy.

Jednak francuskim samochodom nie sposób odmówić pewnej ekstrawagancji. Popatrzcie tylko na Citroena C6. Gdyby zaprezentować go dzisiaj wyglądałby równie dobrze jak w chwili premiery, co miało miejsce w 2005 roku. Jest niepowtarzalny i uwodzicielski. Ostre linie przodu i obłości tyłu nadają mu ponadczasowego stylu. Boczne szyby niemal dotykają tylnych świateł. I wbrew profilowi to pełnokrwisty sedan, czyli wreszcie zrobiono coś dobrze. Dodatkową wisienką jest wysuwany spojler. Ktoś powie, że to nie przystoi, ale dla mnie jest nad wyraz subtelny. Może tylko przedni zwis jest zbyt długi, a tylny za krótki, ale jestem w stanie mu to wybaczyć. To kawał pięknej motoryzacji.

Deska rozdzielcza nie jest już tak konserwatywna jak bryła nadwozia i może przyprawić klientów o całkiem spory szok, ale w końcu to samochód spod znaku „kreatywnej technologii”. Zamiast typowych wskaźników mamy te rodem z Hondy S2000 czy czwartej generacji Corvetty. Jest to dość ciekawe i jednocześnie mało czytelne rozwiązanie, ale dzięki funkcji Head Up Display nie trzeba na nie w ogóle zerkać. Obok mamy ekran o wówczas sporych rozmiarach i centralną konsolę z masą małych przycisków. Na początku powodują zagubienie i przytłaczają, ale można szybko się w nich rozeznać.

O przynależności klasowej oraz konieczności posiadania szofera świadczy możliwość regulacji tylnych foteli. Można je przesuwać, oczywiście elektrycznie, i rozkładać. Poza tym można złożyć nieprzydatny fotel pasażera z przodu i uzyskać ilość miejsca jak w salonce.

W przypadku materiałów jest trochę gorzej niż u konkurentów. Nie są tak dobre, ale też nie powinno się na nie zbytnio narzekać. Zwłaszcza na doskonałe drewno.

O ile chodzi o wyposażanie to Citroen nie ma się czego wstydzić. Co prawda nie miał tylu opcji co konkurenci, ale dodatki jakie oferował w większości były w standardzie lub kosztowały mniej.

No i na koniec coś, co zawsze mi się podoba, szyby bez ramek. Niby niewiele, ale nadają i szyku i swego rodzaju pazura.

Limuzyna nie obejdzie się naturalnie bez odpowiedniego silnika. Tutaj w komorze silnika gości diesel o pojemności 2.7-litra w układzie V6. Teoretycznie może nie pasować do obrazu luksusu i prestiżu, ale cechuje go bardzo dobra kultura pracy, a wnętrze jest na tyle wyciszone, że nie słychać charakterystycznego „chrumkania”. Dynamika jest odpowiednia, również za sprawą płynnie działającej i subtelnej skrzyni biegów, chociaż niemal 9 sekund do setki nie powala. Na niemieckiej autostradzie przegramy jednak z kretesem bowiem przyspieszanie kończy się na 230 km/h.

Tym co jest punktem stałym limuzyn z logo Citroena na masce od roku 1955 jest zawieszenie. Nie jakieś tam byle jakie albo sportowe, ale takie przez duże „z”. Nie ma w nim sprężyn ani amortyzatorów, bowiem jest hydropneumatyczne. Dzięki azotowi można regulować prześwit samochodu i wybierać spośród 16 trybów tłumienia nierówności. Mimo osiemnastocalowych felg to wnętrze nie docierają absolutnie żadne informacje co do stanu i typu nawierzchni. Na kocich łbach można wyczuć minimalne kołysanie poprzeczne, reszta to lot. Zawieszenie jest łagodne jak polityka zagraniczna Jamajki. Jazda jest w pełni relaksująca, a myśli kierowcy oraz pasażerów nie mącą absolutnie żadne dudnienia czy drgania.

Oczywiście na konsoli centralnej jest przycisk z napisem „Sport”, ale w zasadzie nie ma potrzeby go używać. Na szybko pokonywanych zakrętach Citroen lubi pływać, chociaż nadmiernie się nie przechyla. Nie dopuszcza do niebezpiecznych sytuacji, ale potrafi czasem zanurkować. Ponaglanie C6-tki przypomina drażnienie nosorożca i uprawianie na nim rodea. Słowem nie należy tego robić.

Podobną charakterystykę obrał układ kierowniczy. Jest dość mocno wspomagany i głównie nadaje się do leniwego przemieszczania. To wówczas przebiega w ciszy oraz absolutnym komforcie.

Produkcji zaprzestano dwa lata temu, głównie z powodu małej liczby chętnych. W 2012 roku sprzedano mniej niż 600 sztuk, a całość produkcji to raptem 23 tysiące egzemplarzy. Mały prestiż i postrzeganie Citroena jak nie najbardziej niezawodnego samochodu wpływa na ceny. Egzemplarze, za które trzeba było zapłacić blisko dwieście pięćdziesiąt tysięcy w salonie dzisiaj kosztują niewielką część tej ceny. Na te z początku okresu produkcji trzeba wydać około 30 tysięcy złotych, na te z końca dwa razy więcej. Niemieccy konkurenci są blisko o połowę drożsi.

Naturalnie istnieją obawy jeśli chodzi o koszty utrzymania, ale wbrew pozorom nie stoją one na aż tak wysokim poziomie i nie odstają od cenników niemieckiej konkurencji. Jeśli zatem cenicie indywidualność oraz własne cztery litery Citroen C6 wydaje się rozsądnym wyborem.

Każdą laskę rozpiera duma, gdy jej chłopak jeździ Fordem Puma.

Swego czasu popełniłem pewien felieton, w którym poruszałem nadawanie nazw samochodom. Dzisiaj, w czasach gdy wszystko już było, specjaliści od marketingu muszą wyjątkowo wysilać swoje dwie szare komórki, aby wymyślić coś, co spowoduje swędzenie rąk u przyszłych klientów. Ci co mają jedną szarą komórkę idą na łatwiznę i odwołują się do historii danej marki, aby podkreślić dbałość o dziedzictwo. Najczęściej jednak poza nazwą i kilkoma designerskimi sztuczkami nie mają nic wspólnego ze swoimi pierwowzorami.

Fiat 500 jest zupełnie inny niż jego odpowiednik z lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku, a aktualne Mini już nie jest takie mini. Prawdę mówiąc oryginał z pewnością zmieściłby się w bagażniku aktualnej wersji i nie mam tu na myśli modelu Countryman.

Może zatem nazwa samochodu ma za zadanie określanie jego ducha? Zatem co kierowało kierownictwem Forda w 1997 roku, żeby czemuś co powstało na bazie czwartej generacji Fiesty nadać imię lwa królewskiego? Popatrzcie tylko na małą Pumę. Swoimi rozmiarami bardziej niż dostojnego drapieżnika przypomina jego przystawkę. Ale zacznijmy od początku.

Trzeba jednak oddać Pumie to co królewskie. Mały Ford mimo obecności na rynku od niemal dwóch dekad nadal wygląda jakby dopiero co wyszedł z deski kreślarskiej. Popatrzcie tylko na te linie, można je podziwiać tygodniami. Te owale, zakrzywienia i proste. Z dalszej perspektywy wydaje się znacznie większa niż jest w rzeczywistości. Puma to dziecko zupełnie nowej linii Forda, czyli New Edge. Dzięki temu zyskała na wyrazie oraz zadziorności. Poza tym ma jeszcze jedną zaletę. Nie ma chyba nikogo, kto powiedziałby, że mały Ford jest brzydki. Z powodzeniem i dumą mogłaby nosić jakiś włoski znaczek na masce. Dodajmy do tego zachód słońca i mamy prawdziwy klejnot. I pomyśleć, że gdzież tam pod spodem jest plebejska Fiesta.

Jeśli chodzi o wnętrze to nie jest źle, ale tylko do pewnego momentu, kiedy to uświadomisz sobie jak wygląda to z pierwszego Focusa i że jest w zasadzie w całości przeniesione z Fiesty. Jedynymi wyróżnikami są białe tarcze zegarów, kilka aluminiowych wstawek i metalowa gałka dźwigni zmiany biegów. Tak się nadawało szyku z ubiegłym wieku. Poza tym jest zadziwiająco praktyczne i spore jak na małe coupe. Oczywiście pod warunkiem, że nie korzystacie z siedzeń umieszczonych z tyłu. Za to bagażnik z powodzeń sprosta wymaganiom dwóch osób. I w takich kategoriach należy rozpatrywać Pumę, dwuosobowego, miejskiego coupe. Wówczas otrzymujemy pokaźnych rozmiarów miejsce na walizki.

W przypadku wyposażenia można trafić na niemal całkowitego golasa lub też na wersję, która dzisiaj jest określana jako standardowa. Można znaleźć poduszki powietrzne, radio z odtwarzaczem płyt, ABS, klimatyzację czy elektryczne szyby. Jednym słowem na bogato.

Żeby pokreślić walory sportowe małego Forda wyposażono go w dość mocne silniki. Wówczas samochody miejskie swoją gamę silnikową zaczynały od motorów o mocy rzędu 60 koni mechanicznych. Puma już na początku miała o trzydzieści więcej, a jeśli odpowiednio się postaraliście i wybraliście silnik o pojemności 1.7-litra, który powstał przy współpracy z Yamahą dostawaliście soczyste 125 koni mechanicznych oraz 157 Nm momentu obrotowego. Teoretycznie niezbyt wiele, ale trzeba pamiętać, że niemal wszystkie samochody wtedy ćwiczyły z Ewą Chodawkowską i dzięki temu Puma ważyła niewiele ponad tonę. To sprawia, że motor można określić mianem bardziej niż żwawego i przyspieszać do setki w lekko ponad dziewięć sekund i przekraczać magiczną barierę 200 km/h prędkości maksymalnej o całe 3 km/h. Dobre parametry jak na coś co ma mniej niż cztery metry długości i sprawdza się w głównie na wąskich, miejskich uliczkach. Do tego nie dużo pali, średnio w okolicach ośmiu litrów.

Ale czym byłby Ford, gdyby nie zadbał o detale w zawieszeniu. Teoretycznie nadal bazuje na rozwiązaniach pochodzących z Fiesty, ale dodano kilka przypraw utwardzając zawieszenie oraz używając magii. Dzięki temu Puma jest zwinna i można ją zakwalifikować jako jeden z lepiej jeżdżących przednionapędowych samochodów swego czasu a także swojej generacji. W sumie można by rzec, że zmienia kierunki jazdy jak prawdziwa puma. Dodajcie do tego układ kierowniczy o dobrej kalibracji i dostaniecie niewielkie usportowione coupe, które możne sprawić sporo radości z jazdy. Do tego zawieszenie przyjemnie wybiera nierówności nie tracąc nic ze swojej sprężystości. Oczywiście nie można tu mówić o specjalnym komforcie, ale posiadacze wrażliwych hemoroidów również nie powinni czuć się zawiedzeni.

Naturalnie jest również kilka minusów. Najmłodsze egzemplarze mają blisko czternaście lat a korozja wyjątkowo lubi Fordy. Wyciszenie także nie jest na najwyższym poziomie. Poza tym elementy karoserii nie są dostępne w takiej ilości jak do Fiesty oraz kosztują zauważalnie więcej, ale taka jest cena egzotyki.

A jeśli już o cenie mowa to małego Forda można nabyć już za dużo mniej niż dziesięć tysięcy złotych. Zważywszy na walory jakie oferuje to naprawdę niewiele. Jeździ sprawnie, nie jest przesadnie usterkowy, wygląda jak nieoszlifowany diament a obcowanie z Pumą sprawia masę radości.

Jeśli zatem lubisz odzież sportową, a nie masz ani dwóch ani trzech pasków, czyli odpowiednio nie chcesz jeździć Polo oraz Golfem trzeciej generacji powinieneś przychylniej spojrzeć na małe coupe od Forda, który, jak się ostatecznie okazuje, ma całkiem trafnie dobraną nazwę.

Dobry zwyczaj nie pożyczaj. I nie jeździj autostradą A1 w lecie.

Lato. Wakacje. Plaża. Plus czterdzieści stopni. W cieniu. Zimne drinki. Jesteście tylko wy i wyjątkowej urody Włoszka. Prawdę mówiąc jest piękna. Nieludzko. Najładniejsze obrazy przy niej to jak rysunki pięciolatka. Jak w mało znanej piosence Lady Pank była namiętna i w tym przypadku całkiem letnia. A właściwiej jej stan oddaje słowo gorąca. Czy ten dzień mógłby wyglądać lepiej? Zanim się zaślinicie, dopiszecie dalszą część i niczym Marek Kondrat w „Mydełku Fa” będziecie nagrzani wstrzymajcie rumaki do końca.

Jak zwykle coś poszło nie tak, w końcu „Mieszkam w Polsce”. Wszystko za sprawą naszej meteopatycznej pani minister od stojących pociągów i autostrad. Tym razem niczym chrząstka w salcesonie błysnęła logicznym wywodem, że gdzie są bramki tam są korki. Złota myśl godna największych myślicieli i filozofów. I czar prysł.

Poza piękną Włoszką pod postacią Alfy Romeo GT na A1. Jeśli lubicie subtelną erotykę ta spodoba się wam wyjątkowo. To najlepsze co przytrafiło się 147, z którą dzieli wiele elementów. Kierowcy wokół byli bardzo zadowoleni z widoków. Tylne światła niczym stringi topowej modelki. Dynamiczny, ale jakże urokliwy przedni pas z grillem niczym nos Anny Rubik. Cała sylwetka jest niska i przysadzista w tym cztero i pół metrowym coupe. Do tego piękne, wieloramienne felgi i podpis pana Bertone. Wiele Alf było pięknych a GT jest jedną z nich. Można na nią patrzeć z mojito w ręku i nie mieć dość. Nadwozia, nie alkoholu. Jest jednym z tych samochodów, których się nie pożycza, nawet najlepszemu przyjacielowi. Prędzej można oddać żonę, dziewczynę czy kochankę.

Podziwiający wygląd zewnętrzny mogą jednak przeżyć spory szok połączony z dużym zawodem zaglądając do wnętrza. Deska rozdzielcza jest właściwie przeniesiona wprost z modelu 147. Tam była miłym urozmaiceniem, tutaj po świetnych liniach nadwozia można się spodziewać czegoś znacznie bardziej specjalnego. Poza tym kuleje ergonomia a wykończenie wnętrza, cóż, to Alfa z początku nowego tysiąclecia. Dyplomatycznie ujmując mogłoby być lepiej. Dużo lepiej. Dodatkowo, jeśli traficie na wersję bez ekranu pośrodku, deskę rozdzielczą będą szpeciły wielkie prostokąty, pod którymi kryją się uchwyty na kubki.

Miodem w tym wnętrzu jest ilość miejsca, którą zawdzięczamy sporemu rozstawowi osi, duży, 320-litrowy bagażnik, oraz wyśmienite fotele, które obejmują niczym niedźwiedź.

Jeśli chodzi o wyposażenie to w zasadzie GT nie ma się czego wstydzić nawet w porównaniu z obecnymi samochodami. Można tutaj znaleźć komplet poduszek powietrznych, dwustrefową klimatyzację, skórzaną tapicerkę czy dość średnio grające nagłośnienie sygnowane logiem Bose, które było sponsorem wyliczanki na początku oraz miłym uspokajaczem w autostradowej poczekalni.

Naturalną rzeczą jest spotkać w tak dobrze wyglądającym samochodzie odpowiedni silnik. Koniecznie V6 z polerowanymi dolotami, który jest specjalnością Alfy. Idealnym kandydatem był ten z wersji GTA, ale niestety 70% sprzedanych modeli posiadała diesla pod maską, jak również w tym przypadku.

To znana jednostka z koncernu Fiata o pojemności 1,9. MultiJet produkuje 150 koni mechanicznych i dwa razy więcej momentu obrotowego. Mimo tego Alfa nie jest ścigantem. Co prawda do setki rozpędza się w dziewięć sekund, a gdyby nie korek na autostradzie to ze startu do 140 km/h minęło by niespełna 17 sekund, to mimo tego wiele dzisiejszych samochodów może utrzeć jej chromowany grill. Odwdzięczy się jednak niskim zużyciem paliwa, w trasie wynoszącym 6 litrów, w mieście blisko dziesięć. To co najlepsze w sobie oddaje już od 2 tys. obrotów i dokłada do tego świetną elastyczność na każdym biegu. Dynamiczne wciśnięcie pedału przyspieszenia na pierwszych trzech biegach niemal zawsze kończy się wyrywaniem kierownicy i wierceniem na drodze przednich kół. Jednak to czym najbardziej rozczarowuje to ścieżka dźwiękowa. Jak na diesla jest całkiem nieźle, ale w sportowym samochodzie z Włoch naprawdę spodziewa się czegoś więcej. To prawie tak jakby pod świetnej kolacji bogatej w carpaccio z polędwicy wołowej dostać wino z Kalifornii.

Na szczęście Chianti występuje w zawieszeniu. Podobnie jak w innych modelach postawiono tutaj na układ wielowahaczowy który ma twarde nastawy. Na większości polskich dróg będzie dość głośne i mało komfortowe. Na skrawkach równego asfaltu pokaże swoją wyścigową naturę wspartą mechanizmem różnicowym Q2. Każdy zakręt będziecie chcieli przejechać po kilka razy, za każdym nieco szybciej a Alfa zawsze będzie tylko wzruszała ramionami. Jest stu procentowo neutralna, a po ujęciu gazu potrafi lekko zarzucić tyłem, dorzucając zalotnie że i to znajduje się w palecie jej umiejętności.

Po kilku nowoczesnych samochodach z elektrycznym wspomaganiem przyjemnie jest wrócić do rozwiązania z przeszłości. Układ kierowniczy w GT jest ponadprzeciętnie bezpośredni, a skrajne położenia dzielą nieco ponad dwa obroty kierownicą. W komplecie jest precyzyjna, sześciobiegowa skrzynia manualna, a nie jakiś Selespeed, który tylko komplikuje życie i odbiera sporo radości.

W końcu, jako komplet, jaki się jako kompetentna maszyna zdolna do sportowej jazdy oraz dająca kierowcy wiele satysfakcji. A co najlepsze, żeby poczuć się wyjątkowo nie musi wcale wsiadać i uruchamiać silnika. Wówczas czar odrobinę pryska, ale samo patrzenie to zajęcie na kilka lat. Smakowanie linii i krzywizn sprawi, że nie będziecie chcieli wyjść z garażu, a kierowcy na ulicy będą patrzeć na was z zazdrością. Z resztą za możliwość oglądania pięknej Włoszki powinni się wam dokładać do paliwa.

Koszt zakupu wcale nie jest wysoki. Jako nowy samochód z salonu GT wymagała wpłaty 125 tysięcy złotych, dzisiaj można kupić najtańsze egzemplarze za dużo poniżej dwudziestu tysięcy. Warto jednak nieco dopłacić i kupić sprawdzony.

Wbrew obiegowym opiniom nie psuje się nadmiernie. Wymaga zapobiegliwości, wymiany części eksploatacyjnych oraz sporo uczucia ale poza tym odwiedza serwis tylko przy przeglądach. Wszystko, poza dźwiękiem, przemawia za. I dlaczegoż by nie sprawić sobie coupe ze znaczkiem Alfa Romeo? Dobrze się prowadzi, nie rujnuje kieszeni, sprawia dużo radości, a poza tym dzięki niej doświadczamy czegoś, czego najnowsze samochody dają w małych ilościach. Obcując z nią czujemy się wyjątkowo.

Kto nadal stoi w korku temu polecam do rozważenia odpowiedź dla naszej wspaniałej pani minister i innych polityków – są wybory, nie ma reelekcji. Oby kolejne wakacje były lepsze.

Mini zmieniło się w spódnicę za kolano, a Niemcy są wyjątkowo roześmiani.

Powoli zaczynam odnosić wrażenie, że postęp ostatnio nie jest już tak dynamiczny jak dawniej. Jeśli wziąć pod uwagę ostatnie stulecie to jako cywilizacja chyba nie zrobiliśmy niczego przełomowego, a gdy coś się udało to specjaliści od BHP z Unii Europejskiej odpowiednio zadbali żebyśmy z tego nie korzystali. Przykładem jest chociażby rdzewiejący naddźwiękowy samolot pasażerski.

Ludzie nie mają niczego nowego, czym mogliby się ekscytować albo zwariować na punkcie jakiegoś przedmiotu. Co tydzień prezentowany jest samochód, którego liczba koni mechanicznych jest większa niż budżet dużego miasta, a liczby jakie określają prędkość maksymalną są bliższe poziomowi cholesterolu.

To wszystko naturalnie nie ma znaczenia, gdy mieszkasz w dużym mieście i jesteś singlem. Potrzebujesz ciekawego samochodu, który jest odpowiednio mały i zwinny a także modny. A co może być lepszego niż retro? Producenci już jakiś czas temu znaleźli rozwiązanie i teraz możemy rozkoszować się starymi kształtami w nowoczesnym wnętrzu. W zalewie identycznych modeli projektowanych przez maszyny to prawdziwe zbawienie dla osób wrażliwych na piękno. Mamy zatem Mini, 500-tkę czy Beetle’a. Ok, może na widok każdego z nich nie ślinimy się jak na widok „Słoneczników” van Gogha, ale zawsze przyjemniej jest zobaczyć na ulicy małego Fiata niż kolejne Clio.

A teraz mamy nowe Mini. I muszę przyznać, że jak kiedyś wyśmiewałem Porsche za kolejne wcielenia 911-tki tak tym razem szpila należy się BMW. Nowe wcielenie jest produkowane od 2001 roku i przez trzy generacje nie poczyniono absolutnie żadnych zmian. Wszystkie modele wyglądają dokładnie tak samo. Ta sama bryła, ten sam kształt reflektorów, nawet wnętrze nie przeszło przełomowych zmian jeśli nie liczyć miejsca, gdzie zamontowano prędkościomierz.

Nie zrozumcie mnie źle. Każde Mini rozpala zmysły niczym pewna tęcza w Warszawie. Nie wyobrażam sobie, żeby wyglądało zupełnie inaczej, ale styliści mogli naprawdę pokusić się o trochę inny wygląd. Jak teraz odróżnić bogatego hipstera, którego stać na nowy model od tego, który jeździ poprzednią wersją?

Wielu zarzuca Mini, że nie jest już taki jak oryginał, że jest za duży, że jest niemiecki i nie tak dobry jak protoplasta. Mają trochę racji, ale pierwowzór był mały, nieekonomiczny, a w teście zderzeniowym przypominałby raczej otwartą parasolkę, a nie solidną konstrukcję absorbującą energię. Najważniejsze jest to, że pomimo urośnięcia 22-óch centymetrów na długość, 4-ech na szerokość oraz 2,5 na wysokość względem interpretacji z 2001 roku trzecia, nowożytna generacja Mini ma nadal wszystkie charakterystyczne cechy, ciągle ma odpowiednie proporcje oraz wygląd, który chyba wszystkim się podoba i powoduje skręt szyi u przechodniów.

Wnętrze jest w zasadzie bardzo podobne do poprzednika. Ze zmian należy podkreślić przeniesienie przycisków do sterowania szybami na drzwi oraz umieszczenie prędkościomierza przed kierowcą, a nie na centralnej konsoli. Jest bardziej praktyczne, chociaż osobiście życzyłbym sobie, żeby obrotomierz był takich samych rozmiarów.

Z przodu siedzi się nisko i wygodnie. Fotele gwarantują dobre podparcie, a miejsca jest wystarczająco nawet dla roślejszych osób. Przeszkadza jedynie podłokietnik, który uniemożliwia korzystanie z hamulca ręcznego, komfortowego zmieniania biegów oraz używania panelu dotykowego rodem z drogich modeli BMW.

Natomiast mimo zwiększenia rozstawu osi o blisko 3 centymetry podróż na tylnej ławeczce nadal trzeba traktować w kategoriach kary za podwójne morderstwo. I po co na kanapie przewidzianej dla dwóch osób trzy uchwyty na kubki?

Podobna sytuacja jest z bagażnikiem, który bardziej przypomina pudełko od zapałek. Kufer jest mniejszy niż w Citroenie DS3 czy Audi A1.

Jeśli chodzi o utyskiwanie to część materiałów mogłaby być przyjemniejsza w dotyku i klapka schowka przed pasażerem mniej się chwiać, gdy jest otwarta. Szkoda też, że kilka przełączników przeniesiono wprost z BMW, trochę jakby zabrakło fantazji.

Mini to naturalnie gadżet w kategorii samochodów, a i tych nie zabrakło we wnętrzu. Możemy dowolnie dodawać opcje i korzystać dobrodziejstw technologii, które głównie są dostępne w dużo droższych pojazdach. Wieloma z nich zawiadujemy za pomocą pokrętła i ekranu, który zyskał oryginalne i sprytne menu. Można na nim oglądać aktualnie rozwijaną moc albo gustowne Mini w okularach.

Ograniczenie zużycia paliwa i emisji CO2 spowodowało, że pod maską Mini Coopera znajdziemy teraz trzycylindrowy silnik o pojemności 1,5-litra. Dzięki turbosprężarce ma 136 koni mechanicznych mocy oraz 220 Nm momentu obrotowego. W kwestii osiągów nie ma się czego wstydzić. Pierwszą setkę osiągniemy w mniej niż osiem sekund. Jednak najważniejsza jest elastyczność. Nie ważne na jakim biegu aktualnie jedziemy, Mini chętnie zbiera się do przyspieszania. Trochę szkoda, bowiem skrzynia biegów jest więcej niż przyjemna. Ma krótki skok, a biegi wchodzą z charakterystycznym dźwiękiem. Dodatkowo wśród znajomych będziecie uchodzili za wyśmienitych kierowców, bowiem przy redukcji sama dodaje obrotów by zmiana była płynniejsza.

Pomimo tego, że układ kierowniczy ma elektryczne wspomaganie jest bardzo komunikatywny. Nie ma problemu z wcelowaniem przodu dokładnie tam, gdzie chcemy.

Wielbiciele poprzedniego wcielenia samochodu będą odrobinę zawiedzenie sposobem pracy zawieszenie. Do tej pory było raczej twarde i nie omieszkiwało informować o stanie nawierzchni. Tym razem nie jest już w stylu gokartu. To o wiele dojrzalsza konstrukcja, dzięki czemu znacznie sprawniej wybiera nierówności. Nie oznacza to bynajmniej, że Mini jest nagle komfortowe. Nadal jest zwinne i sprężyste, dzięki czemu Cooper prowadzi się bardzo dobrze i wchodzi w zakręty jak pięść Korwina w twarz polityka. Teraz to taki wyważony typ.

Słowo krytyki jednak należy się specjalistom od ekologii. Tryb oszczędzania jest absolutnie bezsensowny. Powoduje, że silnik jest ospały, a reakcja na naciśnięcie pedału przyspieszenia jest jak po zapaleniu pewnego ziołowego papierosa. Najlepiej przemieszczać się cały czas z dynamicznymi nastawieniami.

W przeciwieństwie do pierwszego Miniaka aktualny model nie jest taki. Najtańszy Cooper to wydatek rzędu 85 tysięcy złotych. Opcji jest tyle, że można obdzielić kilka innych samochodów, co naturalnie podnosi cenę. Solidnie. Jednak bycie modnym ma swoją cenę.

Mini nie jest dla każdego. Za jego cenę można kupić rodzinne kombi, ale jeśli jesteś singlem lub na początku związku to świetny wybór. Cała konstrukcja ewoluuje oraz jest dojrzała i dopracowana jak nigdy. Dodatkowo codziennie rano będziesz w świetnym humorze, że do pracy pojedziesz Mini. I wielu napotkanych na waszej drodze ludzi również. To dowód, że również Niemcy mają poczucie humoru.

Trzy litery, które wszystko zmieniają.

Muszę przyznać, że perspektywa ponownego obcowania z coupe od Peugeota nie budziła mojego entuzjazmu. Całkiem przyjemne podwozie sparowano z oględnie mówiąc nie najładniejszą stylizacją, głównie przodu, co było jak wyganiająca na piwo z kolegami i smażąca na śniadanie boczek żona o aparycji Agnieszki Orzechowskiej. Niezbyt życiowa kombinacja.

Podobno ludzie z Peugeota coś tam poprawiali, ale wiadomo jak to jest. Specjaliści od marketingu zarzekają się, że wymieniono 70 procent samochodu, a jedyną rzeczą identyczną z modelem przed liftingiem jest dach, podczas gdy otrzymujemy w zasadzie taki sam samochód z lekko zmienionymi światłami. Ostatni hit to dodawanie ledów do jazdy dziennej. Ale ktoś z Peugeota najwyraźniej czyta niniejszą rubrykę, a ja żeby nie pozostać dłużnym muszę pochwalić ich stylistów.

Oto, fanfary, wreszcie pozbyto się uśmiechu klauna, ust do których wjeżdżają wagoniki w wesołym miasteczku. Miejsce gargantuicznego grilla zajęły dwa mniejsze, które wyglądają normalnie, tak jak powinny od początku. Dodatkowo ledy w kącikach paszczy w końcu przywodzą na myśl lwa, a ten na masce ewidentnie ostatnimi czasy chodził na siłownię. Przednie światła mają nieco zmieniony kształt i ciemne wykończenie. W duecie z zimnymi lakierami wygląda to naprawdę dobrze. Tył w zasadzie niczym nie różni się od poprzedniej wersji, ale do niego trudno mieć zarzuty. Nadal nie jestem specjalnie przekonany do linii bocznej, jest coś nie tak z proporcjami nad tylnym kołem, sprawia wrażenie umieszczenia silnika centralnie, ale to jestem w stanie wybaczyć.

Zatem dwie litery, pod postacią skrótu FL zdziałały niemal cuda. Została jeszcze jedna, czyli R. Dzięki niej RCZ otrzymuje wydatniejsze zderzaki, dach udający karbonowy, dziewiętnastocalowe felgi o ciekawym wzorze, za którymi kryją się potężne zaciski hamulców oraz tylny spojler, tym razem stały. No i oczywiście dwie końcówki układu wydechowego, w tej wersji po jednej z każdego końca dyfuzora.

Zmiany we wnętrzu? Nie ma ich zbyt wiele. Deska rozdzielcza nadal pochodzi z 308-mki poprzedniej generacji, więc nie ma szaleństw., ale jako, że nie nazywam się Inspektor Gadżet wolę takie niż z wodotryskami. W wersji R otrzymujemy jednak kubełkowe fotele z wzorowym trzymaniem bocznym, kierownicę wykończoną skórą oraz metalową gałkę dźwigni zmiany biegów wprost z 208-mki GTI.

Jednak zapomnijcie o tym wszystkim, o nadwoziu oraz wnętrzu, bowiem to liczby mają oddziaływać na zmysły fanów motoryzacji. A są nimi 270, 330 i 5,9. Pierwsza to liczba koni, druga to ilość momentu obrotowego, a ostatnia to czas potrzebny na osiągnięcie pierwszej setki. To spory skok, bowiem do tej pory najmocniejszy motor miał całe 70 koni mniej. Pewnie większość z was pomyśli, że zwiększyli pojemność. Specjaliści z Peugeota zawołali jednak innych specjalistów, tym razem z działu Peugeot Sport, tego samego, który jest odpowiedzialny za 208 T16, czyli 875-konną wersję z Pikes Peak, starty w WRC i Le Mans, i wykrzesali ze skromnego motoru 1.6 dodatkową moc, tym samym osiągając wynik blisko 170 koni z litra pojemności. To więcej niż w przypadku Ferrari, Lamborghini czy magików z Japonii. Jeśli szukacie dobrego urzeczywistnienia powiedzenia „mały, ale wariat” to lepszego nie znajdziecie.

Przyjemnym dodatkiem jest sześciobiegowa, manualna skrzynia biegów, która pozwala na pełną kontrolę nad silnikiem. Korzystanie z niej to spora przyjemność, jednak elastyczność silnika jest tak duża, że nie będziecie sięgać do niej z zbyt często. Turbosprężarka rozkręca się już od 1900 obrotów oddając sporo pary z jednostki napędowej, ale już od 3000 bije po nerkach jak Janusz Korwin-Mikke.

Naturalnie jeszcze parę lat temu wrzucenie na barki przedniej osi mocy większej niż 200 koni mechanicznych było czystym szaleństwem, ale Peugeot dość rozsądnie podszedł do zadania. W stosunku do zwykłego RCZ obniżono zawieszenie o 10 mm, zamontowano sztywniejsze sprężyny oraz dołożono dyferencjał Torsena. To powoduje, że mamy wręcz nieprawdopodobną ilość trakcji, co przekłada się na neutralne zachowanie w zakrętach. Dodajcie do tego nisko umieszczony środek ciężkości, a otrzymacie sportowy samochód, który jest taki nie tylko z nazwy. Być może nie nadaje się do bicia rekordów na torze wyścigowym, ale na drodze zachowuje się nad wyraz dobrze. Zawieszenie raczej nie należy do specjalnie komfortowych, ale czego się spodziewaliście po najmocniejszym cywilnym Peugeocie?

Oczywiście pełne korzystanie z mocy na dwójce w zakręcie nie jest dobrym pomysłem, zwłaszcza na mokrej nawierzchni. Samochód oraz moc wymagają uwagi oraz rozwagi. Nie jest to zabawka, a przy tej mocy żarty się kończą.

Radością jest również ciężej, w porównaniu do słabszych wersji, pracujący układ kierowniczy oraz całkiem przyjemnie brzmiący silnik. Jestem nawet w stanie wybaczyć mu niewielką pojemność.

Żeby móc dzierżyć kluczyki do RCZ-ta w wersji R oraz chwalić się nim przed kolegami trzeba się przygotować na wydatek rzędu 150 tysięcy złotych. Samochód w tej konfiguracji na szczęście jest niemal kompletnie wyposażony i lista opcji ogranicza się głównie do designu. Jednak cena nie robi się już tak atrakcyjna jeśli spojrzymy na to, co oferuje konkurencja. Golf w wersji R jest tańszy o 3 tysiące złotych. Audi S3 kosztuje 9 tysięcy więcej. Seat robi prawdziwą promocję oferując mocniejszego o 10 koni Leona za 130 tysięcy. Konkurencja jest spora i na tym poziomie bardzo dobra, czasami nawet lepsza. Ale to w końcu najlepszy Peugeot w historii, więc raczej warto.

To mnie wkurza w nowoczesnych samochodach.

Nie wiem, czy to kwestia przybywania lat, ale zaczynam zauważać pewne zmiany. Nie chodzi tu bynajmniej o fizyczność, ale o coś, co do tej pory wydawało mi się fundamentem nie do ruszenia, a mianowicie o samochody.

Wybór całkowicie nowego, dziewiczego samochodu prosto z salonu to spore wydarzenie. Cały rytuał dobierania opcji, wybór koloru czy innych dodatków. W końcu skreślanie kolejnych dni w kalendarzu, które zostały do wielkiego dnia, czyli odbioru. Wreszcie dowiadujesz się, że już jest na placu, chociaż tylko ze znanych dilerowi kwestii nie możesz go jeszcze odebrać. To najczęściej jest w czwartek, w piątek już nie zdążą, a potem wiadomo – weekend, więc musisz czekać w katuszach do poniedziałku. Nie śpisz całą noc i zjawiasz się dobrze przed otwarciem salonu. Jeszcze ostatnie oględziny i jest. Czysty, świeży, pachnący. Tylko twój. I najczęściej kogoś, kto ci go akurat leasinguje.

Dbasz o niego, lejesz dobre paliwo, zabraniasz w nim palić, pić oraz jeść. Jakakolwiek zmiana kierowcy nie wchodzi w grę. Zaczyna się związek, który potrwa ładnych parę lat i przeżyjecie wiele wspólnych chwil.

I chociaż ta perspektywa wydaje się spełnieniem marzeń to zaczynam ją porzucać. Oczywiście, mamy urodzaj samochodów w każdej klasie, a BMW ciągle stara się wymyślić nowe. To naturalnie nie ułatwia wyboru, ale nie o to chodzi.

Każdy z nas ma jakieś wymagania i z bólem zaczynam stwierdzać, że niemal żaden samochód z obecnie dostępnych na rynku powoli zaczyna ich nie spełniać. Wiele rzeczy zaczyna mnie bardziej irytować niż dawać faktyczną frajdę. W końcu niby samochód to tylko cztery koła i kierownica, ale dzisiaj już nie.

Stylistycznie nie ma problemów. Każdy znajdzie coś dla siebie. Cichociemne kombi czy samochód miejski albo dynamiczne coupe. Nawet są cichociemne coupe i dynamiczne kombi.

Natomiast nie wiem co zaczyna dziać się z wnętrzami. Przecież to w nim spędzamy większość czasu. Powinno być nieźle wykonane, fotele muszą być wygodne oraz mieć odpowiednie podparcie boczne. No i kierownicę. Koniecznie okrągłą. Nie spłaszczoną na dole. Od kiedy stało się to ergonomiczną normą? To nie bolid którejś Formuły, gdzie wystarczy pół obrotu do pełnego skrętu kół, a praktyczne kombi.

No i te dzisiejsze silniki. Czy foki są aż tak ważne? Poza tym skoro samochody i cały przemysł są odpowiedzialne za ułamek całego zanieczyszczenia CO2 to czemu biurokraci z Unii Europejskiej tak się ich czepili? To już może zamiast jabłek zjedzmy wszyscy całą rogaciznę? Jednak zamiast tego ktoś wpadł na pomysł wrzucenia do ważącego tysiąc trzysta kilogramów Peugeota 308 SW silnika trzycylindrowego o pojemności 1.2. Oczywiście razem z wyłączaniem silnika na światłach i innymi ekologicznymi bajerami, które łechcą ego przykuwających się do drzew w obronie błotnych żabek.

A dalej jest tylko gorzej. Zakładam, że skoro posiadacie lub prowadzicie samochód to macie również prawo jazdy. Zdobyte przed lub po którychś zmianach, ale jednak. Czegoś was na kursach nauczono i co więcej lepiej lub gorzej sprawdzono waszą wiedzę oraz umiejętności. Kierowcami wyścigowymi z pewnością nie jesteście, ale jakieś podstawy macie. Dlatego nie rozumiem sensu montowania w dzisiejszych samochodach pomocy w postaci samodzielnego parkowania. Nawet średnio ogarnięty kierowca zrobi to szybciej samodzielnie. No i to marudzenie dziennikarzy motoryzacyjnych, gdy w samochodzie czujniki parkowania nie są na wyposażeniu standardowym. Kilka prób i można się tego nauczyć. To naprawdę nie jest trudniejsze niż wciśnięcie przycisku. Do rozpinania stanika dziewczyny również wołacie mamę tak jak w reklamie? A co będzie dalej? Może samochód będzie sam skręcał w lewo bo większość ma z tym problemy?

Podjazd pod wzniesienie? Już to robi, dzięki elektronicznemu hamulcowi ręcznemu, dzisiaj przyciskowi. Tu jak zwykle liczy się oszczędność producentów. Co złego jest w kawałku metalu? Jest w miarę niezawodny i prosty do naprawienia. Ale jak zwykle trzeba kombinować i zabronić latania bokami. A jak nie potrafisz podjechać pod wzniesienie za pomocą samego sprzęgła, hamulca, gazu i ewentualnie ręcznego to oddaj kartonik na najbliższym komisariacie.

Większość jednak tego nie robi, a część z nich kupuje samochód sportowy. Kiedyś trzeba było mieć wielkopowierzchniową fabrykę testosteronu i niemniej umiejętności, żeby jako tako nimi jeździć. Szybkie pokonywanie zakrętów? Wypadkowa szczęścia i zdolności. Nieudany start spod świateł równał się wstydowi. Ale teraz możemy automatyczne startować, biegi zmienia za nas skrzynia biegów, a umiejętności są zbędne. Nad wszystkim czuwają elektroniczni aniołowie, a dawniej można było ich spotkać tylko, gdy coś sknociliśmy.

Na koniec coś co w zasadzie zabija przyjemność z jazdy, a mianowicie przyczepność. Sama w sobie nie jest zła, jest wręcz pożądana. Naturalnie nie chcę wylecieć na zakręcie, gdy trochę popada, ale chodzi o moment, gdy możecie dzięki swoim umiejętnością dosięgnąć limitów swojego samochodu. Balansować na granicy trakcji i poślizgu. Dzisiejsze samochody dzięki technologii i różnym trzyliterowym skrótom potrafią przenieść te granice w rejony niemal dla nikogo niedostępne. A jak będziesz próbował się do nich zbliżyć to dostaniesz po łapach.

Mam nadzieję, że po tym przydługim wywodzie zaczynacie rozumieć co mam na myśli. W związku z tym dlatego też takim przychylnym okiem spoglądam na dzisiejszą bohaterkę, legendarną E46.

Nie lubię nadużywać wielkich słów, ale w wersji coupe zaczyna wyglądać kultowo. E36 jest odrobinę stare stylistycznie, a E92 to zupełnie inna historia, zaś E46 wygląda akurat. Ani za staro, ani zbyt nowocześnie. Do tego tworzy jedność i nie jest rozlazłe. Jest mniejsze od Focusa w wersji sedan, a od obecnej serii 4 w wersji trzydrzwiowej dzieli je niemal dwadzieścia centymetrów jeśli chodzi o długość. Dodajcie do tego M-Pakiet, a otrzymacie bardzo dynamiczne linie, które jeśli mam być absolutnie szczery wyglądają dobrze nawet dzisiaj, a od narodzin egzemplarzy po liftingu minęło ponad dziesięć lat.

Mówcie co chcecie o dzisiejszych świetnych wnętrzach, ale założę się, że żadne nie będzie pasować do waszego ciała jak szyta na miarę rękawiczka do dłoni. Naturalnie nie ma tutaj żadnego tabletu, ale jest wszystko to, co niezbędne. I proste na dodatek. Wsiadasz, ustawiasz fotel, nastawiasz odpowiednią temperaturę i ruszasz. Ot tak.

Silniki zawsze były mocną stroną BMW, więc w przypadku dynamicznego coupe nie mogło być inaczej. Tutaj rozpiera się trzylitrowa rzędówka o pojemności trzech litrów. Na początku niechęć wywołała dodatkowa litera przy oznaczeniu na tylne klapie. Obok 330 znajduje się litera „d”. Jednak sprawdza się to całkiem dobrze. 204 konie mechaniczne i 410 Nm momentu obrotowego dostępnego już od 1,5 tysiąca obrotów skutkuje przyspieszeniem do setki w lekko ponad siedem sekund i zamknięciu szafy przy 242 km/h. Osiągi są więcej niż wystarczające, a spalanie przy tym małe jak w samochodzie miejskim. Do tego jego użyteczność jest większa niż w większości dzisiejszych jednostek, można go kręcić a on ciągle ma siłę. Dźwięk jest przyjemny i mięsisty, nie tylko jak na diesla. I ten nie brzmi sztucznie przez jakąś membranę ani nie wybrzmiewa z głośników.

Przyjemnym dodatkiem jest również sześciobiegowa manualna skrzynia biegów, która nie wie lepiej od kierowcy i nie przyznaje odznak za ekologiczną zmianę przełożeń. Spełnia swoje zadanie wyśmienicie.

A jak jeździ? Bajkowo. Nawet teraz prowadzi się lepiej niż część nowych samochodów. Mały ruch kierownicą przekłada się na natychmiastową reakcję kół. Muśnięcie pedału przyspieszenia i BMW wyrywa do przodu. Chcesz jeździć spokojnie? Odwdzięczy się komfortową jazdą na długiej trasie. Prowadzi się pewnie niczym zakonnica. Pragniesz się pobawić? Psychicznie 330d waży mniej niż ma to wpisane w dowodzie rejestracyjnym. Przód pilnie słucha się kierowcy, więc w zakręcie idzie jak po sznurku. Odrobina gazu i tył ochoczo się wychyla.

Zdaję sobie sprawę, że F32 ze słabszym o dwadzieścia koni silnikiem objedzie E46 330d. I po raz pierwszy mało mnie to obchodzi. Stara trójka nie jest samochodem idealnym, ale pozostaje samochodem, czymś co jest towarzyszem w podróży, a nie tylko jego elementem. F32 bliżej do windy, zaś E46 jest jak schody. Trzeba w niej coś potrafić, umieć wykrzesać, ale wówczas będzie jak najlepszy przyjaciel, który pomaga, a nie robi coś za ciebie. To trochę tak, jakby iść na piwo z kolegami i zabierać ze sobą żonę.

GT86. Zapamiętaj to imię bo będziesz je krzyczeć.

Samochody sportowe to zupełnie inny ciężar gatunku. Tu liczą się inne rzeczy niż w przypadku miejskich hatchbacków. Prym wiodą liczby. To ile samochód ma koni mechanicznych, jak szybko przyspiesza do poszczególnych setek, a prędkościomierzowi wyskalowanemu do cyfr z badań na podwyższony cholesterol można bić pokłony. Prawdę mówiąc jestem w stanie wyobrazić sobie brzydki samochód, który pokonuje Północną Pętlę w czasie krótszym niż blok reklamowy w sobotni wieczór filmowy. Jego stylizacja może być podyktowana aerodynamiką, czy zdolnością odpowiedniego chłodzenia newralgicznych elementów, słowem może być brzydki jak noc. Praktyczność? Nie musi mieć nawet bagażnika. Komfort i wygoda? Możesz nawet przyspawać kubełkowy fotel do nadwozia i dorzuć, że jest to podyktowane względami sportowymi. Ale tylko wtedy, gdy będzie legitymował się należytymi danymi technicznymi.

W związku z tym stosunkowa łatwo zbudować taki samochód. Naturalnie potrzebny jest spory budżet, ale poza tym bierzesz konkretny silnik, spędzasz najbliższe święta w tunelu aerodynamicznym, a resztę zostawiasz specjaliście od marketingu.

Gorzej jest w przypadku samochodów, które mają być ogólnodostępne. Wówczas nie można przesadzić w żadnym względzie. Wszystko musi być odpowiednio wypośrodkowane, tak by zdobyć jak największą rzeszę klientów plus kilku wyznawców.

Dlatego też do pewnego pułapu mamy wiele dość budżetowych konstrukcji. Nikt w Europie do Focusa nie wrzuci V8-mki. Ani V6-tki. Dodatkowo przez ekologicznych oszołomów jedyne na co możemy liczyć to dwulitrowa rzędówka wsparta turbo. Z tego przepisu korzysta wielu producentów, którzy wypełniają segment przeznaczony dla wielbicieli prędkości, niechętnych do wydawania zbyt wielu pieniędzy i ceniących codzienną praktyczność, czyli wyznawców spod znaku GTI.

Ostatnia dekada to prawdziwy urodzaj jeśli chodzi o tego typu samochody. To nie tylko kompakty, jak Focus, Megane, Golf, ale samochody miejskie i niewielkie coupe. Dodatkowo niemal każdy z nich dostępny jest w kilku wersjach o różnej mocy. Wszystkie spełniają wspomniane założenia. Sęk w tym, że mają podobne konstrukcje. Silnik ma najczęściej dwa litry pojemności, chociaż trafiają się mniejsze. Moc oscyluje w granicach dwustu i więcej koni mechanicznych. Ponadto często są sparowane z dwusprzęgłowymi skrzyniami biegów, co odbiera trochę zabawy. To tak, jakby „oglądać” mecz słuchając radia. Poza tym wszystkie gremialnie są przednionapędowe.

I można by pomyśleć, że w dzisiejszych czasach nikomu już nie będzie się chciało opracować ciekawego samochodu do wywoływania uśmiechu. Że lepiej zbudować coś na znanej płycie podłogowej i na eksperymenty pewnie nie znajdzie się odpowiednia ilość klientów. Na eksperyment być może nie, ale na powrót do korzeni?

Bawiąca się do tej pory niezawodnymi i nudnymi wozidłami napędzanymi zestawami hybrydowymi Toyota postanowiła zrobić coś dla fanów motoryzacji. Co prawda GT86 nie powstała w Fukushimie, ale jest wystarczająco szalona.

Na świat spoziera za sprawą przymrużonych oczu. Ciekawym zabiegiem stylistycznym są wydatne nadkola i sporych rozmiarów wlot powietrza. Z tyłu nie wszystkim przypadną do gustu lampy w stylu tych z Lexusów, ale to kwestia przyzwyczajenia. Kompletu dopełnia dyskretna lotka na klapie bagażnika. Cała sylwetka jest przysadzista, nadwozie siedzi nisko rozpierając się na stosunkowo skromnych siedemnastocalowych felgach. Dodatkiem są krótkie zwisy, zarówno przedni jak i tylny. GT86 być może nie wygra konkursu piękności, ale uroku nie można jej odmówić. Jest wystarczająco ładna i niczego więcej nie potrzeba. No może opcjonalnym pakietem z wielkim skrzydłem na klapie, który wygląda rewelacyjnie. Dzięki niemu Toyota wygląda jakby miała z pięćset koni mechanicznych i przywodzi na myśl czwartą generację Supry.

Podobny pragmatyzm co na zewnątrz przyświecał stylistom wnętrza. Nie ma tu zbędnych gadżetów. Prawdę mówiąc poza niezbędnym minimum nie znajdziecie tu niczego przy czym będziecie się godzinami zastanawiali do czego służy, a przez kolejną dobę dobierali odpowiednie ustawienia. Wyposażenie to minimum jeśli chodzi o podobne konstrukcje, a w zasadzie niczego nie brakuje.

Poza tym są kubełkowe fotele. Zapewniają świetne trzymanie w zakrętach i są wystarczająco wygodne na dłuższe trasy. Z przodu siedzi się odpowiednio wygodnie. Sytuacja ma się gorzej z tyłu. Tylną kanapę lepiej potraktować jako rozszerzenie bagażnika, którego pojemność to 243 litry. Poza tym można ponarzekać na jakość materiałów użytych w środku. Są solidnie spasowane, ale w pewnych miejscach są zbyt twarde i sprawiają wrażenie wyjątkowo tanich. Tutaj widać przewagę kompaktów, chociaż tak naprawdę nie jest to ważne.

Wystarczy bowiem uruchomienie silnika. Tak, odrobinę rozczarowuje dźwiękiem. Co prawda to boxer zrobiony przez Subaru, ale brzmi jakoś płasko. Dopiero dokręcenie go w okolice czerwonego pola uwydatnia pełnię ścieżki dźwiękowej. Po podwójnych, sporych rozmiarów rurach wydechowych można się jednak spodziewać więcej. Poza tym motor jest z innej bajki. Co prawda ma dwa litry pojemności, ale nie ma modnego obecnie turbo. Nie przeszkodziło to inżynierom z Subaru, to oni w tym tandemie byli odpowiedzialni za stronę techniczną, na uzyskanie 200 koni mechanicznych mocy i 205 Nm momentu obrotowego. Przekłada się to na przyspieszenie do setki w 7,5 sekundy i prędkość maksymalną w granicach 226 km/h, więc jest wolniej niż w aktualnie dostępnych szybkich hatchbackach. W przeciwieństwie do agregatów pod ich maskami tutaj aby sięgnąć po moc trzeba solidnie kręcić motorem. Aby jeździć żwawo trzeba sięgać często po znakomicie zestopniowaną, manualną skrzynię biegów i utrzymywać silnik powyżej 5 tys. obrotów. Mimo to stosunek mocy do masy jest przyzwoity, a i nie wykazuje nadmiernego opilstwa, zużywając w mieście 10,5 i na trasie 6,5 litra. Oczywiście bawiąc się można pomnożyć ten wynik przez niemal dowolną liczbę.

Układ kierowniczy jest precyzyjny i nie cierpi z powodu nadmiernego wspomagania. Uznanie należy się również hamulcom. Łapią z odpowiednią siłą i dają się dozować z wyczuciem.

Wbrew pozorom udało się uzyskać złoty środek jeśli chodzi o zawieszenie. Z jednej strony jest przyjemnie twarde i neutralne w zakrętach, a z drugiej dość sprawnie wybiera nierówności na drodze.

Po części kronikarskiej przyszedł czas na wrażenia z jazdy. Ten fragment bardziej przypomina zachwyt dziesięciolatka, który dostał nową zabawkę. Bo tym dokładnie jest GT86. Toyota i Subaru przy konstruowaniu samochodu już na etapie projektu wyrzucili teorię bycia rekordów toru przez okno. Postanowili wrócić do zabawy. Zmniejszyli nieco przyczepność montując relatywnie wąskie opony, dali odpowiednią ilość mocy, ale bez szaleństw, zrzucili wagę, ale przede wszystkim skupili się na kierowcy, a nie na maszynie. GT86 daje kierowcy dokładnie tyle przyjemności z jazdy ile sam jest w stanie wykrzesać.

Konstruktorzy sięgnęli do korzeni i spełnili wszystkie marzenia fanów samochodów. Zamontowali dyferencjał Torsena, wsadzili fotele zapewniające jedną z lepszych pozycji za pionowo ułożoną kierownicą, obniżyli środek ciężkości, zapewnili niemal idealny rozkład mas i wreszcie przenieśli moc na tylne koła. To szczególnie ważne, gdyż Toyota powstaje w kraju, gdzie religią jest drift. Nie ma problemów z zarzucaniem tyłem w zakrętach, aczkolwiek samochód można również prowadzić czysto i precyzyjnie bez zbędnego efekciarstwa.

Wszystkie elementy pojazdu zaczynają ze sobą współpracować by spełnić jedno zadanie – zapewnić kierowcy niemal niewyczerpane pokłady radości z jazdy, z obcowania z maszyną, która swoim jestestwem nie tłumi wrażeń z jazdy, której zadaniem jest zapewnić uśmiech na twarzy w każdy dzień, w każdych warunkach i każdym miejscu, czy to w zakręcie czy to na prostej.

Wejściowo GT86 kosztuje między 120, a 136 tysięcy złotych. Dodatkowe 3 doliczcie za lakier i tyleż samo za nawigację. Reszta jest zbędna. Naturalnie to więcej niż za Golfa GTI i nie dostaniemy tu tyle gadżetów, ale coś za coś. W końcu można nią zawracać na raz. Poza tym obecnie nie ma praktycznie bezpośrednich rywali.

Dlaczego robię takie wielkie halo z istnienia GT86? Być może po części dlatego, że jestem w niej zakochany. Chciałem się nią przejechać już w momencie, gdy zapowiedziano, że powstanie. Miała być samochodem sprawiającym radość za niewygórowaną cenę i w dużej mierze tak jest. Ale również dlatego, że to ważny samochód. To powrót do klasycznych konstrukcji, gdzie mniej często znaczy lepiej. To niemal tak jakby dzisiaj powstał zespół na miarę AC/DC, co zdarza się raz na kilkadziesiąt lat.

Ciężko wytłumaczyć dlaczego 500-tka jest tak droga.

Na co dzień każdy robi swoje. Obrabia swój kawałek tortu znosząc wszelki znój i zaklinając rzeczywistość. Dopiero chwila refleksji pozwala dojść do głosu buntowi. Dzięki temu spoglądamy na dawno zapomnianą perspektywę. Wówczas dochodzimy do tego, że nie dzieje się najlepiej w państwie nad Wisłą.

Partia rządząca z premierem na czele szuka kolejnych sposób, żeby gdzieś skądś coś uszczknąć i przy okazji zjeść dobry obiad za publiczne pieniądze. Koalicjanci czyhają tylko na potknięcia i możliwość obsadzenia swoimi kilku stołków. Opozycja się jednoczy, żeby zaraz się potem ponownie pokłócić. Wszystko się odbija na nas, czyli obywatelach i niestety wyborcach jednocześnie. A przecież, gdyby nie nasz trud nie mieliby czym rządzić.

Ciężko jest cokolwiek zrobić, a żyć i pracować trzeba. To najczęściej wiąże się z dojazdami, a więc konieczny jest samochód. Gama modelowa jest szeroka. Niemal w każdym budżecie można kupić luksusową limuzynę, samochód sportowy albo potężną terenówkę. Gorzej jeśli ktoś nie lubi używek i chce kupić coś wprost z salonu.

Zatem zajmijmy się dzisiaj rozwiązaniem tej kwestii. Naturalnie nie możemy zbyt dużo wydać. Jednak trzeba się przygotować na wydatek rzędu przynajmniej trzydziestu tysięcy.

Pierwszym odruchem jest skierowanie uwagi na samochody miejskie. Co prawda można kupić całkiem pojemną Dacię, ale nie każdy lubi kontakt z rumuńskimi produktami. Chevrolet aktualnie wycofuje się z Europu, więc nie zaprzątajmy sobie głowy Sparkiem. W końcu jego nazwa niezbyt dobrze się kojarzy. Za 31 490 zł można stać się właścicielem Kii Picanto. Koreańczyk wydoroślał, a druga generacja nabrała rys, które mogą się podobać. Za pięćset złoty więcej można mieć nowego Citroena C1. Dziewięćdziesiąt złotych więcej i mamy Fiata Pandę. Ulubiona marka Polaków, czyli Volkswagen za Up!’a żąda 32 390.

Jest jednak sposób by zaoszczędzić siedem tysięcy złotych i nie kupować samochodu demonstracyjnego. Wystarczy wybrać się do salonu Forda i przyjrzeć się modelowi Ka, bowiem od niedawna jest najtańszym pojazdem z czterema kołami w Polsce. Wszystko to za 25 650 złotych. Ale moment. Bliźniacza 500-tka jest droższa o dwanaście tysięcy. Gdzie jest więc wytłumaczenie tej różnicy?

Ka nie zawsze kosztowało tak mało. Prawdę mówiąc w momencie rynkowego debiutu kosztował niemal tyle co Fiat. Ford jednak pokombinował i obniżył cenę.

Stylistycznie Ford odpowiada mi bardziej niż włoska siostra. To design nastawiony na użyteczność, a nie silenie się na styl retro. Przyszłość kontra przeszłość. Dzięki temu otrzymujemy uśmiechniętą mordkę z małym zezem. Tył jest niemal pionowy, żeby zmaksymalizować ilość miejsca we wnętrzu. Jedynym mankamentem jest linia boczna. Dach jest poprowadzony zbyt wysoko, przez co mamy wrażenie obcowania z pudełkiem. Poza tym jest więcej niż znośnie, stylizacja małego Forda może się podobać i nie dawajcie sobie wmówić, że to plebejski krewny modnej 500-tki. Może tylko ma zbyt damski image. W końcu kiedyś był samochodem dziewczyny Jamesa Bonda.

We wnętrzu nie ma się co spodziewać fajerwerków. Prawdę mówiąc przypomina mi kilkuletnie samochody dostawcze. Wizualnie jest poprawnie, chociaż deska rozdzielcza wykonana jest z twardych plastików. Jednakowoż są solidnie zmontowane i zakrywają wszystkie elementy blaszane.

Wnętrze jest wąskie, co dodatkowo potęguje uczucie siedzenia na barowym stołku. Fotele nie należą do najwygodniejszych, nadają się raczej na krótkie dystanse. No i ta strasząca przestrzeń pomiędzy oparciem a siedziskiem. Z tyłu zmieszczą się jedyne dzieci, ale za to bagażnik ma wystarczającą pojemność na średniej wielkości zakupy.

Pod względem mechanicznym Ford Ka i Fiat 500 to identyczne konstrukcje. Jednak niemiecki producent dodał nieco swoich własnych przypraw. Nie ma tutaj na przykład bezsensownego tryby City, dzięki czemu układ kierowniczy jest dość precyzyjny i stawia przyjemny opór. Przeszkadza jedynie śliski plastik z jakiego wykonana jest kierownica.

Zawieszenie sprawnie wybiera nierówności, aczkolwiek za sprawą krótkiego rozstawu osi samochód lubi podskakiwać niczym odbijana piłeczka. Poza tym jest przyzwoicie.

Silnikowo mamy konstrukcję sprzed kilku lat. Z relatywnie niewielkiej pojemności 1.2-litra wyciśnięto 69 koni mechanicznych i 102 Nm momentu obrotowego. Nie ma tutaj podnoszącego cenę turbo, więc osiągi są w gruncie rzeczy miejskie. Do setki po niemałych trudach uda nam się rozbujać po blisko czternastu sekundach. Przynajmniej korzystanie z wygodnej oraz precyzyjnej skrzyni biegów sprawia odrobinę przyjemności. Za sprawą mieszczańskich właściwości prędkość maksymalna nie jest istotna. Prawdę mówiąc każda prędkość, także dozwolona, którą można osiągać poza miastem jest nieprzyjemna. Oszczędzona na matach wygłuszających, więc cały czas docierają do nas dźwięki, a to wiatru, kół czy silnika. Nie rzutuje to pozytywnie na komfort i dość dobitnie przypomina o przeznaczeniu samochodu.

A Ka najlepiej czuje się w mieście. Wówczas większość jego wad wynikających z segmentu staje się zaletami. Krótki rozstaw osi pomaga w manewrowaniu a niewielki silnik wystarczająco sprawnie się rozpędza. Niestety pali trochę zbyt dużo, niemal osiem litrów, przez co zasięg wynikający z małego baku, a żeby być bardziej precyzyjnym baczku, 35 litrów, jest stosunkowo mały.

Za sprawą ceny nie można spodziewać się luksusów. Łatwiej jest wyszczególnić, czego nie ma w wyposażeniu niż to co jest. Elektryczne szyby, boczne poduszki powietrzne, centralny zamek czy choćby światła przeciwmgielne znajdują się na liście wyposażenia dodatkowego. Jednak za niecałe 26 tysięcy złotych otrzymujemy niezłą bazę. Jeśli ktoś potrzebuje taniego i solidnego samochodu trafił na właściwy samochód. Trzeba pamiętać o dobrodziejstwach i przekleństwach inwentarza związanego z klasą, w której się znajduje.

Czarny koń klasy średniej.

Jest w życiu kilka pewnych rzeczy. Choćby wszędobylskie podatki. Jeśli posiadasz samochód to bądź pewien, że zapłacisz je od każdej najmniejszej śrubki. Inną prawidłowością jest tankowanie.

Wbrew pozorom kojarzy mi się pozytywnie. Może ma to związek z wdychanymi oparami podczas napełniania baku w młodości. I chociaż nie zostałem paliwowym Obelixem tankowanie nie było dla mnie czymś czego unikałem. Umyślnie używam czasu przeszłego bowiem wiele się zmieniło. Teraz niczym Clarkson permanentnie przejeżdżam każdą stację opóźniając jak tylko mogę skorzystanie z dystrybutora.

Nie mają z tym nic wspólnego kolejki. Do cen zdążyłem się przyzwyczaić, aczkolwiek zapowiedzi miłościwie nam panującego premiera mierzą nieco płonącą benzynę we krwi.

Najgorsze są same stacje benzynowe. Pomijam to, że w schowku zalegają karty z punktami, które nic nie dają. Zbieram chociaż jeden przejazd przez miasto i smutni panowie w radiowozie potrafią być hojniejsi w ich przydzielaniu. Ale przejdźmy do rzeczy.

Każdy kto przynajmniej raz tankował wie, że to czynność zdecydowanie prosta. Nawet przybijanie gwoździ jest bardziej skomplikowane. Tutaj wkładasz, naciskasz, czekasz i wyciągasz. Jako, że dzisiaj niemal każdy tankuje za sto złotych nie trwa to dłużej niż trzydzieści sekund. Szyby lepiej umyć w domu niż w tej brei, która jest dostępna przy dystrybutorze. Myślisz, że to już koniec? Że najtrudniejsze już za tobą? O słodka naiwności. Przygotuj się właśnie na następującą gehennę.

Drzwi się rozsuwają i ustawiasz się dziesięć nanometrów za nimi. Taka jest kolejka. Samo płacenie trwa pięć sekund jeśli robisz to gotówką. Siedem, gdy używasz karty zbliżeniowo. Dziesięć z pinem. Dodatkowe dwie na przeczącą odpowiedź, czy chcesz do tego płyn do spryskiwaczy. Koniec. Góra dwanaście sekund. Ale tak było dopóki stacje benzynowe nie stały się wielkopowierzchniowymi supermarketami. Wystarczy chwila spaceru między półkami a okazuje się, że sprzedaż paliwa to ich poboczna działalność. Jest tu wszystko, a półimbecyle zamiast zapłacić i wyjść ruszają na weekendowe zakupy. Szkoda, że jeszcze nikt nie wpadł, żeby udostępnić im wózki na sprawunki. Tak więc czekasz aż kupią zapasy na najbliższy rok. Następnie zmęczeniu zakupowym szaleństwem zaczynają odczuwać głód. Przy asortymencie spożywczym jaki serwują „U Kucharzy” to podrzędna budka z kebabem. Następuje litania połączona z niemożnością podjęcia decyzji. Czy jednak hot-dog z keczupem czy pizza na grubym cieście. A może kanapka z jajkiem. Co do picia? Skazańcy udający się w ostatnią podróż mają w sobie więcej zdecydowania niż oni. W końcu trzeba się napchać czymś pysznym i zdrowym. A jeśli ktoś zacznie robić prasówkę albo wybierać hit na DVD z roku 1998 zaczynasz rozumieć, dlaczego te przybytki otwarte są całą dobę.

Tak więc tracisz pół godziny ze swojego życia, żeby tylko zapłacić za tankowanie, które trwało trzydzieści sekund. Jeśli masz pecha tracisz dodatkowy kwadrans, ponieważ paniusia z pieskiem musi sprawdzić zawartość swojego bagażnika, a następnie umościć się w fotelu.

Rozwiązań jest kilka. Można kupić hybrydę, ale wówczas niewiele dopłacając staniesz się właścicielem stacji benzynowej. Kolejnej w twoim mieście. Sensowniejsze wyjście z tej sytuacji przychodzi z Rennes, gdzie produkowany jest Peugeot 508. Wiem, że to Francuz, ale zostańcie do końca.

Po pierwsze ma bak, którego pojemność wynosi 72 litry. Są większe, ale dzięki dwulitrowemu dieslowi 508 rzadko wskazuje wynik spalania większy niż pięć litrów z małym ogonkiem. Jadąc w zasadzie normalnym tempem ciężko jest zmusić samochód do jakiegokolwiek opilstwa. Dzięki temu otrzymujemy solidny zasięg, który wynosi ponad 1200 kilometrów. Jeśli macie z domu do pracy nie więcej jak 26 kilometrów będzie tankować jedynie raz w miesiącu. Wyjeżdżając z Warszawy za zachód będziecie musieli zatrzymać się dopiero gdzieś w okolicach Maasmechelen. To w Belgii. Żegnajcie kolejki na stacjach.

Do tego podróż będzie przebiegała w ciszy, bowiem Peugeot solidnie odrobił lekcje. We wnętrzu, w którym można rozgrywać Roland Garros jest morze miękkiego i przyjemnego w dotyku plastiku. Dodatkowo jest, co niezwykłe dla wielbicieli Brie, ergonomicznie rozplanowane, całkiem eleganckie i udanego designersko. Jest nawet stacyjka w miejscu charakterystycznym dla pewnej niemieckiej mało znanej marki samochodów sportowych na literę „P”. Może tylko wędrujące wskazówki przy uruchomieniu zapłonu są zbędnym gadżetem i na kierownicy znajduje się trochę zbyt duża ilość przycisków, ale szybko można przyzwyczaić się do ich rozmieszczenia, co ostatecznie rzutuje na łatwość obsługi. A jeśli znudzicie się setkami kilometrów na autostradzie wysuńcie Head-up display i celujcie w przejeżdżające samochody. Wygląda jak w myśliwcu.

Jeśli najdzie was ochota na wyprzedzanie i ściganie się po niemieckich autostradach 163 konie mechaniczne i 340 Nm momentu obrotowego pozwolą wam energicznie przyspieszać w każdych warunkach. Silnik jest elastyczny i brzmi wcale nieźle jak na diesla. Dodatkowo korzystanie z sześciobiegowej, manualnej skrzyni biegów to sama przyjemność.

Poszukujący wrażeń z jazdy rodem z Citroena C5 czy miękkich francuskich samochodów będą jednak zawiedzeni. Zawieszenie w 508 jest dość komfortowe, jednak ze znacznym wskazaniem na sztywne. Nie omieszkuje informować nas o wszelkich wybojach i nierównościach. Na szczęście nie ma obaw o stan naszych plomb. Wszystko, łącznie z układem kierowniczym, zdaje się być dobrze wypośrodkowane, takie akurat. Sprawdza się w 90 procentach sytuacji na drodze. W odrobinie dezynwoltury w jeździe przeszkadza jedynie zbyt mocno ingerujące ESP.

Na koniec jedna z najważniejszych kwestii. Po latach eksperymentów Peugeot powściągnął nieco swoje zapędy chirurga plastycznego i pozbył się szpecącego wlotu w przednim zderzaku. Całe nadwozie jest teraz eleganckie i po prostu ładne. Z której strony by nie spojrzeć Peugeot klasy średniej prezentuje się dobrze. Dodatkowo za stylizacją idą względy praktyczne. Być może bagażnik wersji SW nie jest rekordowy pod względem pojemności, ale wystarczający na roczny zapas creme brulee.

Ostatecznie za podstawową wersję z tym silnikiem przyjdzie zapłacić 96 tysięcy złotych. Konkurenci w postaci VW Passata, Mazdy 6 i bliźniaczego Citroena C5 są drożsi o dobre 25 tysięcy. Z taką dopłatą kupimy topową, w pełni wyposażoną 508-mkę. Jednak wystarczy wizyta w salonie Skody i Forda i za taką samą kwotę możemy wyjechać bardzo podobnymi silnikowo Superbem i Mondeo. Jak jednak pokazują statystyki większość klientów w Europie wybierając samochód klasy średniej w minionym roku kupowała samochód z lwem na masce. I w sumie jakoś się im niespecjalnie dziwię.