Autor: Wojciech Dorosz

Dzisiejsze samochody to prawdziwe centra rozrywki na kołach. Słuchanie muzyki, książki, takie czasy, oglądanie filmu, masaż i wiele innych to ułamek ich możliwości. Do tego potrafią być wygodne i szybkie. Nie zapominajmy o bezpieczeństwie i wszelkich pomocach w podbramkowych sytuacjach. Ceną za to jest ociężałość. Co prawda istnieją lekkie oraz wytrzymałe materiały, ale ich wykorzystanie wywindowało by cenę na jakieś dwa miliony za nową Pandę. Musimy zatem pogodzić się z ich dużą masą własną albo puszczać Chodakowską w garażu.

Na szczęście istnieją jeszcze czasem samochody, które są lekkie niczym ręka ministra wydającego publiczne pieniądze. Na przykład nowa Alfa Romeo 4C. Nie ma wspomagania, ale dzięki konstrukcji z aluminium oraz włókna węglowego jest wygodniejsza w prowadzeniu niż Klasa S. Co prawda konstruktorzy nie przewidzieli możliwości otwierania maski, ale przecież od czegoś trzeba zacząć.

To co skłoniło mnie do tego typu przemyśleń jest okrągła rocznica powstania marki Lotus. Dokładnie sześćdziesiąt dwa lata temu Colin Chapman postanowił tworzyć samochody. Ale nie byle jakie i nie po prostu samochody. Nadrzędną cechą Lotusów jest prostota konstrukcji, świetne prowadzenie i niska masa. Brzmi jak przepis na idealny samochód sprawiający, nomen omen, masę radości z jazdy.

Dzisiejsze samochody sportowe są zupełnie inne. Kiedyś używane od święta lub z poświęceniem na co dzień obecnie stały się wygodne. Nawet ważący ponad dwie tony Bentley Continental wpisuje się w teraźniejszą definicję cywilnej wyścigówki. Z łatwością osiąga ponad trzysta kilometrów na godzinę cichutko tykając zegarkiem Breitling i masując wasze lędźwie jednocześnie.

I tą zgrabną przerzutką przechodzimy do dzisiejszego bohatera. Jest nim duży Fiat. Nie, nie mam tu na myśli 125p. Ten przypomina Malucha przy prawdziwym mastodoncie z Meksyku. Bowiem Freemont tam właśnie jest produkowany. Długi prawie na pięć metrów, szeroki blisko na dwa i ważący niespełna dwie tony. Prawdziwa duża ryba.

Nic dziwnego skoro bazuje na produkowanym w tym samym miejscu Dodge’u Journey’u. Tak wygląda dziecko potężnego Amerykanina i zmysłowej Włoszki. Niestety większość cech Freemont odziedziczył po ojcu. A jako, że Dodge’a w Europie już oficjalnie nie można kupić pozostaje tylko wycieczka do salonu Fiata.

A jest co obchodzić. Słynący z małych i miejskich samochodów włoski koncern teraz sprzedaje prawdziwy autobus. Niestety jeśli chodzi o stylistykę to Freemont nie powala. Brakuje lekkich i płynnych linii. Design sprawia wrażenie ociosanej, ale solidnej bryły. Daleko mu do piękności. Nic dziwnego, bowiem poza znaczkami w całości przypłynął zza oceanu. Nie jest to bynajmniej zarzut, stylistyka znajdzie swoich wyznawców szukających poczucia bezpieczeństwa oraz wielbicieli Big Maców.

Obiad z jakimś ministrem dla tego, kto we wnętrzu znajdzie różnice pomiędzy Dodgem a Fiatem. Zacznijmy od pozytywnych stron. Stylistycznie i ergonomiczne jest poprawnie. Bez zbędnych szaleństw, ale i polotu. Miejsca jest naprawdę sporo, chociaż grube fotele nieco uszczuplają jego ilość. Co do siedzisk to zapewniają delikatne trzymanie boczne mimo wybitnie kanapowej charakterystyki.

Ilość schowków przyprawia o ból głowy. W sumie mają 140 litrów, więc znalezienie czegokolwiek może trwać miesiącami.

Jest tutaj jednak sporo minusów. Po włączeniu zapłonu wskazówki zegarów wędrują wokół tarcz. Serio? W vanie? Przepastne fotele zabierają sporo miejsca. Trzeci rząd jest w zasadzie dość umowny. Wysuwając dodatkowe fotele zmniejszamy przepastny bagażnik, 540 litrów, do rozmiarów schowków. Największy minus, jak z Turynu do Tolucy należy się za jakość materiałów użytych do wykończenia wnętrza. Trafiają się miękkie tworzywa jednak giną w zalewie taniego plastiku. Najgorsze jest jednak to, w jaki sposób są zmontowane. Dawno nie miałem okazji przebywać we wnętrzu samochodu, który tak poskrzypuje i trzeszczy. Każdy element wydaje jakiś dźwięk. Uczucie taniości i niechlujstwa zabija wszelkie pozytywne uczucia. Tak mógłby prezentować się samochody z Chin, Korei sprzed kilku lat, ale nie jednego z największych europejskich producentów. W przypadku Lancii Themy udało się tchnąć odrobinę luksusu, tutaj niewielkim kosztem i lekkim przyłożeniem się do roboty można by zrobić coś co dorasta to europejskich standardów. Teraz wrażenia są takie, jakby przejechał milion kilometrów po wertepach gdzieś w Kambodży.

Freemont kształtem bardziej przypomina solidnego vana, jednak nie przeszkodziło to w wyposażeniu go w napęd na cztery koła. Jeśli chcemy korzystać z tego dobrodziejstwa musimy wybrać dwulitrowego diesla lub benzynową V6-tkę. Nieco kłócący się ze starokontynentalnym podejściem motor o pojemności 3.6 litra oddaje do dyspozycji 280 koni mechanicznych oraz 342 Nm. Mimo sporej masy potrafi dzielnie przyspieszać. Pierwszą setkę osiąga w nieco ponad osiem sekund używając do tego jedynie dwóch biegów. Na jedynce potrafi dociągnąć nawet do 70 km/h. Sześciobiegowy automat, jedyna skrzynia dostępna z tym silnikiem, nie należy do sprinterów. Zdecydowanie preferuje dość powolne zmiany nadając tym rytm całej jeździe.

Już pierwsza próba uświadamia do czego ten samochód został stworzony, a mianowicie do niespiesznego pokonywania zakrętów i umiarkowanego przyspieszania. Każda gwałtowna reakcja kończy się solidnym wahnięciem całego nadwozia, które bywa głośne w swojej pracy. Zawieszenie jest zbyt miękkie jak na taką ilość mocy, przez co ESP musi się solidnie napracować aby utrzymać samochód w ryzach.

Dodatkowo układ kierowniczy jest ustawiony w tryb leniwca. Zbyt duża siła wspomagania tłumi niemal wszelkie informacje płynące z przednich kół.

Wspomniany napęd na cztery koła pozwala na umiarkowane aspiracje terenowe. Z pewnością nie można stawiać Freemonta na równi z terenówkami, jednak z lekkim terenem powinien poradzić sobie dość dobrze.

Fiat za Freemonta liczy sobie 138 tysięcy złotych. Zważywszy na cały pokaźny inwentarz otrzymujemy kawał samochodu. Diesel jest o dwa tysiące tańszy. Mimo całej niechęci do tego typu jednostek wydaje się lepiej skrojonym do tego typu samochodu. W przypadku, gdy ktoś chce kupić taki samochód zapobiegawczo wszelkie próby powiększenia rodziny w jego wnętrzu będą się odbywały w permanentnym poskrzypywaniu. Jeśli ktoś potrzebuje solidnego transportowca o dużych możliwościach przewozowych powinien być zadowolony, ale tylko do momentu, gdy spojrzy w cennik VW. Caravelle z dwulitrowym TSI, napędem na cztery koła i skrzynią DSG jest wyceniany o siedemnaście tysięcy złotych więcej. Słabszy o sto koni mechanicznych Sharan jest raptem wolniejszy o sekundę i kosztuje 152 tysiące. Każdy z nich powinien sprawdzić się lepiej. Freemont jest zbyt duży do miasta i zbyt miękki do jazdy w zakrętach. Tak naprawdę sprawdza się tylko w dalekich podróżach, gdzie odległości mierzy się w tysiącach. Wówczas cena i to co oferuje nie jest już tak atrakcyjne.

Zauważyliście, że dzisiaj już niemal nikt nie tuninguje samochodów? To znaczy nadal istnieją takie firmy jak Brabus, Ruf czy Mansory, ale raz, że zajmują się głównie modelami o wartości równej budżetu małego państwa gdzieś na Karaibach, a dwa nie ma ich zbyt wiele.

W przypadku tanich samochodów ciężko znaleźć jakikolwiek egzemplarz, nawet w Warszawie. Kiedyś każdy producent samochodu oferował różne listwy i zderzaki w przepastnych katalogach. A dzisiaj? Pakiet Aero w GT86 i BMW oraz Mercedes z wersjami M i AMG. To wszystko.

Dawniej istniały sklepy samochodowe, do których wchodziło się jak do cukierni mając trzy lata. Zderzaki, nakładki na reflektory, felgi we wszystkich kształtach i rozmiarach, odtwarzacze audio z całym osprzętem, folie na szyby czy potężne lotki. To wszystko było na wyciągnięcie ręki do każdego modelu. Jasne, część z nich była niskiej jakości i tandetna, a przy zbyt dużej ilości fantazji, a właściwie zbyt małej, wasz samochód wyglądał jak bożonarodzeniowa choinka. Dzisiaj poza lampami z ringami i udającymi ksenony nie ma właściwie nic. A nie, zapomniałem o ledach do jazdy dziennej. Po prostu szał.

Pomińmy tuning mechaniczny. Jego zadanie jest proste, przyspieszyć samochód i poprawić jego właściwości jezdne. Zabawa zaczynała się w momencie zmiany wyglądu. Dróg jak zwykle było kilka. Jedni wybierali subtelne zmiany podkreślające zmysłowe linie nadwozia, podczas gdy inni za pomocą szpachli tworzyli potwory z sennych koszmarów małych berbeci. Dzięki temu każdy samochód, brzydki czy ładny, niczym kobieta stawał się interesujący.

Teraz tkwimy w zalewie nijakich modeli. Jest kilka jaskółek jak linia DS od Citroena czy nowe Lexusy. Jednak zawsze kolebką jeśli chodzi o stylizację były Włochy. Teraz już nie jest tak różowo. Kiedy ostatnio widzieliście nowy samochód z kraju Giordano Bruno? Najnowsze Maserati mają coś z Koreańczyków. Ferrari trzymają się nieźle, ale jakoś kilka dekad temu można było się do nich modlić, a dziś co najwyżej podziwiać kunszt techniczny. Lamborghini? Dzisiejszy Aventador wygląda jak mała, biała, słodka owieczka przy Diablo, Countach i Miurze. Nawet Alfy mimo że nie wyglądają najgorzej nie powodują już mrowienia. A przecież do właśnie o samochodach z Mediolanu wielka trójka z TopGear wypowiadała się w samych superlatywach, że trzeba przynajmniej jedną mieć aby być prawdziwym fanem motoryzacji. Te naprawdę stare wciąż potrafią zapewnić ocean emocji tylko stojąc na parkingu. Popatrzcie tylko na Stradale, Giulię albo Sportivę. Już tylko rzucenie okiem powoduje, że do końca życia nie będziecie potrzebowali błękitnych tabletek. Nowsze pojazdy nie są już takie piękne. Jeszcze 155 albo 166 mogą wzbudzić zachwyt podobny do porannej kanapki z bekonem, ale śmiem postawić tezę, że coupe Alfie od bardzo dawna nie wyszło. Przykłady?

Spójrzcie na GTV. Mimo, że powstała w studiu Pininfarina to jest jednym z najmniej spójnych samochodów na świecie pod względem stylistyki. Z przodu podwójne reflektory wyglądają nieźle. Front jest jednym z najlepszych w historii motoryzacji. Linia boczna z kolei wygląda dość dziwnie przez tą wnękę idącą od maski. Za to tył jest dla odmiany narysowany za pomocą linijki. Proporcje również są zaburzone, a przedni zwis jest dwukrotnie większy od tylnego. Nawet klamki wyglądają jak w trzydrzwiowym Fiacie Uno. To tak jakby Monica Bellucci miała wielką brodawkę na czole. Sytuację ratuje to, że bezwypadkowe egzemplarze nie rdzewieją oraz felgi wyglądające jak solniczki. Poza tym już Chris Bangle odrobił lepiej zadanie domowe z małego coupe z Fiatem Coupe.

Lepiej przedstawia się wnętrze. Jest dokładnie takie jakiego można by spodziewać się w samochodzie o sportowych konotacjach. Wskaźniki w tubach, świetnie wyglądające i sprawujące się fotele, chociaż te z tyłu pełnią raczej funkcję ozdoby. Jednak i tu jest kilka rzeczy, do których można się przyczepić. Osobiście wolę, gdy wszystkie wskaźniki znajdują się w jednym miejscu. Tutaj żeby sprawdzić godzinę, ilość paliwa i temperaturę silnika trzeba rzucić okiem na centralną konsolę. Teoretycznie ciekawy smaczek, ale jednak ergonomia odrobinę na tym cierpi. Gorzej jest z jakością wykonania. Nie jest to tylko wina pełnoletności egzemplarza. Nitki się prują, osłona poduszki pasażera odstaje, a w szpary pomiędzy kolejnymi elementami plastiku można wsadzać monety. Poziomo. Pozycja za kierownicą jest idealna dla człowieka gumy, pojemność bagażnika jest mniejsza niż w obecnej Pandzie. Nawet ten w Seicento był większy.

Przynajmniej w kwestii wyposażenie nie ma na co narzekać. Naturalnie jeśli uwielbiacie gadżety będziecie zawiedzeni. Można jednak znaleźć tutaj klimatyzację, ABS, elektryczne szyby i poduszki powietrzne. Dzisiaj to wydaje się śmieszne, ale wówczas był to wersal.

Silników było do wyboru kilka. Naturalnie najciekawszy i co najśmieszniejsze najbardziej niezawodny to trzylitrowy w układzie V6. Popatrzcie tylko na te chromowane doloty. Mimo dużej mocy jest jednak dość ciężki dodatkowo pogarszając sytuację z i tak solidną masą, blisko 1,4 tony.

Lepszym wyborem pod względem prowadzenia wydają się silniki TS. Dwulitrówka legitymuje się mocą rzędu 155 koni mechanicznych i 187 Nm momentu obrotowego. To wystarczy by pędzić ponad 210 km/h i startować spod świateł do pierwszej setki w 8,4 sekundy. Nie brzmi jednak jakoś spektakularnie dobrze, a silnik jest cały zakryty przez co nie można go podziwiać.

Osiągi są więc nie najgorsze, co dodatkowo czuć w podwoziu. Alfa przyłożyła się do projektowania, dzięki czemu samochód prowadzi się nawet lepiej niż niejedna nowoczesna konstrukcja. Dodatkowo dostajemy precyzyjny układ kierowniczy i mimo przedniego napędu nie uświadczymy podsterowności. Można się poczuć jak w solidnym samochodzie sportowym. Przeszkadza jedynie zbyt wielka średnica zawracania oraz co dziwne, jest czasem zbyt głośno, co męczy na dłuższych dystansach.

Poza tym GTV cierpi na całą listę dolegliwości. Silniki są delikatne i wrażliwie na olej, przez co trzeba go dolewać niemal za każdym tankowaniem. Spalanie przy ostrym ciśnięciu nie ma w zasadzie górnej granicy. Dzięki elektryce nigdy nie wiadomo, czy następnego poranka Alfa łaskawie raczy odpalić. Za remont świetnego zawieszenie można zostawić małą fortunę wartości jednej trzeciej całego pojazdu. Na szczęście dobry egzemplarz można kupić już za 15 tysięcy.

Ktoś pomyśli, że postanowiłem wyżyć się na małym coupe. Alfiści już pewnie próbują odpalić swoje samochody, żeby mnie odwiedzić. Będąc jednak szczery zawsze czułem sentyment do tej marki. Starsze modele ocierają się o dzieła sztuki. Dawniej stylistyka i poczucie z obcowania z czymś wyjątkowym rekompensowało wszystkie niedostatki. Nowsze balansują jednak na granicy dobrego smaku i kiczu. GTV zdaje się, że ją przekroczyła.

Kiedy byłem małym chłopcem załapałem się na erę turbo. Wszystko dumnie nosiło ten napis, nawet papier toaletowy szybko się kończył. Świadomość posiadania turbosprężarki w samochodzie działała na wszystkie zmysły i wypustki ciała. Oznaczało to, że silnik ma należytą pojemność, a dodatkowy oddech zapewnia tabun pędzących koni mechanicznych.

Dzisiaj, gdy prawie każdy samochód posiada chociaż mały kompresor nie jest to nadzwyczajnie celebrowane wydarzenie. Dawniej trzeba było być specjalistą, jak Saab czy Volvo. Teraz nawet najmniejsze samochody mają turbosprężarkę i nikt z tego powodu już nie przebiera nogami. Dodatkowo silniki są mniejsze. Konstruktorzy nadrabiają już wady konstrukcyjne zanim wirnik się rozpędzi. Mamy świetną elastyczność i nie musimy zmieniać biegu, a jeśli zainwestowaliśmy w automat lub dwusprzęgłówkę w ogóle nie zaprzątamy sobie tym głowy.

Jednak coś co było marzeniem dzieciaka i powodem do domu okazuje się niemal przekleństwem. Prześledźcie historię, a okaże się, że najlepsze silniki są wolnossące. Niezależnie od pojemności i budowy. Moc, która przyrasta stopniowo a nie geometrycznie, jest łatwiej dozowana i harmonijniej przenoszona na asfalt. Czasy okrążeń są lepsze, a zużycie paliwa nie rośnie w tempie lawinowym.

Przez lata był jednak jeden problem. Brak turbo oznaczał niska moc. Rzadko komu udawało się zbliżyć do wyniku stu koni mechanicznych z litra pojemności. Ale w końcu od czego mamy sprytnych Japończyków.

Wiem, że zaraz narażę się wszystkim wyznawcom Hondy, ale nigdy specjalnie nie przepadałem za samochodami z kraju Kwitnącej Wiśni. Były doskonałe techniczne, ale piękne? No cóż. O ile jestem w stanie docenić takie modele jak Integra, S2000 czy NSX albo nawet CRX to moczenie się na widok Civica było czymś zwyczajnie dla mnie, powiedzmy niecodziennym. Prawdę mówiąc zakrawało to nawet na coś, na co cierpią kibicie rodzimej kadry w piłkę nożną.

Trafiały się mocniejsze wersje, a dzięki lekkiemu nadwoziu potrafiły całkiem sporo na ulicy w piątkowy wieczór. Nawet przejazd przez Warszawę nie obiegałby znacząco od tego w białym BMW M3. I pomimo że bardzo chciałbym je polubić to zwyczajnie wolałem europejską konkurencję.

Z jeszcze większą rezerwą podchodziłem do siódmej generacji Civica. Nadwozie wersji trzydrzwiowej ma kształt klina, nie ma podziału na maskę i przednią szybę, przez co wygląda jak van. Nissan Note kilka lat wcześniej. A jako, że mam wrodzoną niechęć do tego typu samochodów Civic z miejsca był odrzucany we wszelkich wyborach. Nawet pieprzna wersja Type-R była jakaś taka rodzinna, co kłóciło się z wizerunkiem ulicznego ściganta. Owszem, dostawało się pyszne zderzaki, pokaźną lotkę, osiemnastocalowe felgi i shotguna z tyłu. Poza tym był jeszcze jeden problem. Przód ewidentnie przypominał IX Corollę, a tył VIII. Zwyczajnie brakowało ostrych cięć kataną.

Samochód dla kierowcy ponadto powinien cechować się niską pozycją kierowniczą i tym, że wszystko jest pod ręką. Koncepcyjnie i praktycznie to się zgadza. Fotele od Recaro są znakomite ze świetnym wsparciem na zakrętach. Po umoszczeniu odkrywamy, że linia kierownicy, pedałów i siedziska jest idealnie prosta. Kierownica ma perfekcyjny rozmiar i odpowiednią grubość. Nawet znaczek jest na czerwonym tle kontrastując z białymi tarczami zegarów, co pobudza emocje.

Zaskakują, żeby nie powiedzieć dziwią dwie rzeczy. Pierwsza to wysokość dachu. Do najniższych nie należę, a czuję się jak w bazylice. Druga to lewarek zmiany biegów. Sam w sobie jest idealny, aluminiowy. Tylko to położenie jak w Multipli i innych vanach.

Mechanicznie Type-R jest rozwinięciem zwyczajnego Civica. Ma obniżone o 15 milimetrów zawieszenie o bardziej sprężystej charakterystyce i zdecydowanym tłumieniu. Naturalnie by sprostać mocy zamontowano większe i wydajniejsze hamulce. Wydaje się, że nie jest to wiele, coś jak lifting, ale różnica jest zauważalna i w konkretnych sytuacjach okazuje się nieodzowna.

Silnik to śpiew dawnych czasów. Kto dzisiaj odważyłby się wrzucić dwulitrowy, wolnossący motor do kompaktu? Standardem jest 1.6 z turbosprężarką. Tutaj nie ma takich wynalazków. Jest solidny agregat, który lubi się męczyć jak na konkretnym treningu. Gdy dokręcimy go odpowiednio wysoko, czyli do ponad 8000 obrotów oddaje blisko dwieście koni mechanicznych i tyleż samo momentu obrotowego. Wszystko jest naturalnie dostępne ciut niżej, a nawet od 3000 mamy dostęp do 90% całkowitej pary. To przekłada się na osiągi w postaci pierwszej setki w 6,8 sekundy i prędkość maksymalna rzędu 235 km/h.

Technicznie więc mamy specyficzny samochód, niemal o konotacjach wyścigowych. W końcu R w nazwie wzięło się do racing. I tak też się tym jeździ. Nie ma krzty miękkości i uczucia zdalnego sterowania z dzisiejszych samochodów, nawet tych określanych mianem sportowych.

Zawieszenie na dziurach bywa nieprzyjemne, za to na kawałku równego asfaltu pozwala czuć się pewnie oraz bezpiecznie. Nagle okazuje się, że lewarek sześciobiegowej, manualnej skrzyni biegów jest w idealnym miejscu, centymetry od kierownicy, dzięki czemu oszczędzamy ułamki sekund. Jak w rajdówkach czy samochodach wyścigowych.

Silnik mający dwie natury, miejską – dziadkową, z legendarnym VTEC-iem powyżej 5000 obrotów pompuje adrenalinę za pomocą rury Olszewskiego akompaniując przy tym mechanicznym dźwiękiem. Przypomina to dentystyczne wiertło, jednak barwa jest o wiele przyjemniejsza. Nie ma tu bajerów w postaci syntetycznego dźwięku płynącego z głośników czy sztuczek z rezonującymi grodziami jak w Focusie ST. Wszystko jest naturalne i czyste. Czy wszyscy producenci robią notatki?

Komunikaty płynące ze wszystkich elementów samochodu są czyste i niczym niezniekształcone. Układ kierowniczy jest precyzyjny i nienadmiernie wspomagany. Hamulce są precyzyjne i dają się dozować z dużą precyzją. Biegi wchodzą z przyjemnym oporem i przy zmianie potrzeba odrobiny zdecydowania. Fotele zapewniają bardzo dobre wsparcie, więc nie lata się po przestrzennej kabinie na zakrętach. W końcu silnik, który jest uzależniony od obrotów niczym kot od wątróbki. Uwielbia hasać po pełnej skali obrotomierza, ale to co ma najlepsze dzieje się przed samym odcięciem. Wówczas otrzymujemy pełnię mocy oraz dźwięk przechodzący przez całe ciało. Przegazujcie raz, a już nie zwrócicie uwagi na uturbione silniki. Od teraz przez miasto zawsze będziecie jeździć tylko na jedynce.

Naturalnie jednak znajdzie się kilka minusów. Jednym z nich jest trakcja. Mimo przedniego napędu samochód lubi zarzucić tyłem, co na suchym jest przyjemne a czasem nawet pożądane. Wtedy dotykając limitów zachowuje się jak rajdówka na szutrze. Na mokrym jest to dodatkowo spotęgowane, więc trzeba uważać i liczyć na własne umiejętności, nie ma tu seryjnego ani opcjonalnego ESP.

Dodatkowo można utyskiwać na elastyczność. Jeśli zabierzecie się za wyprzedzanie i wbijecie zły bieg może być nieprzyjemnie. To nie diesel, gdzie jest obojętnie na jakim przełożeniu jedziesz. Tutaj trzeba się namachać lewarkiem, więc musisz to albo lubić albo być palaczem, który właśnie rzuca nałóg.

No i ta sylwetka. Dostrzegam nazwijmy to techniczne piękno samochodu. Jednak jest trochę za wysoki. Przynajmniej wizualnie, gdyż mieści się w średniej z segmentu. Poza tym to jeden z ostatnich przedstawicieli analogowych samochodów, które są stworzone dla kierowców i najwyraźniej przez kierowców. Nie ma tu błyskotek, a fani gadżetów będą zawiedzeni ilością wyposażenia. Jednak wszystko co konieczne znajduje się na pokładzie. Nic tylko zapiąć jedynkę i jechać w miasto przyszłym klasykiem. W końcu kolejna generacja to ufo, a obecna będzie miała turbo.

Na jakie by badania nie spojrzeć to wychodzi na to, że nasze społeczeństwo jest wygodne. Nie w sensie, że my Polacy, tylko ogólnie, jako cała populacja. Możemy zamawiać jedzenie na telefon, nawet robić zakupy. Są nawet lodówki, które zrobią to za nas. Pranie? Sprzątanie? Mamy od tego albo jakiś sprzęt albo innych ludzi. Obecnie sprzedawane samochody mają tyle udogodnień, że niedługo będziemy je traktowali jak samojeżdżące taksówki, mimo że taksówkami w normalnym znaczeniu nie są.

Pomimo tego, że nie zmieniamy biegów i od razu mamy morze momentu obrotowego dzięki sprężarkom na rynku jest tyle samochodów sportowych, że już każdy model ma sportcośtam w nazwie. Jeszcze chwila i prawdopodobnie zobaczymy jakąś szybką Dacię.

Osobiście jeśli miałbym wybór między twardym a miękkim zawieszeniem to bez wahania wybrałbym to pierwsze. Co prawda uwielbiam kołysanie Lexusa i sączącego się Leszka Możdżera z doskonałego sprzętu audio, ale na co dzień wolę Lady Pank.

Zdaje się, że podobne upodobania mają konstruktorzy współczesnych zawieszeń w samochodach. Obecnie każdy model jest dopieszczany na Nurburgringu, przez co Północną Pętlę przejeżdża szybciej niż poprzedni. A że przez to wylatują plomby i pękają hemoroidy? Cóż, taka jest cena szybkości w zakręcie.

Jest jednak paru producentów, którym ciągle przyświeca troska o nasze zakończenia pleców. Co więcej, jeden z nich sprzedaje samochody, które są łagodniejsze niż najdelikatniejszy papier.

Zatem jeśli uwielbiacie być kołysani a jednocześnie nie chcecie wyczuwać każdego kamyczka na jezdni wybierzcie Citroena C5, który jest dostępny z kolejną już generacją hydropneumatycznego zawieszenia.

Muszę przyznać, że francuski przedstawiciel segmentu D jest chyba najładniejszy spośród wszystkich konkurentów. Być może nie da się określić go mianem monumentalnego czy słodkiego, ale jego miękkie linie zdają się ponadczasowe. Dostojny grill, aluminiowe wstawki, nawet ogromny znaczek. To nie tylko kwestia gustu, C5 jest po prostu ładny, a nawet reprezentacyjny. Nie ma nic z menadżerskiego wizerunku Mondeo. Z kolei wersja kombi nawiązuje do zapomnianych już Xantii czy XM. Mimo przyłożenia się do praktyczności stylizacja tytułu nie sprawia wrażenia narysowanej na siłę. Ale to nie jest zwykłe kombi. Citroen zapatrując się na modele Allroad, Scout czy Alltrack postanowił również zaopatrzyć C5 w atrybuty terenowe. Nie dajcie się jednak zwieść, to tylko makijaż. Lekko podniesione zawieszenie, o 1,5 cm, atrapy sugerujące obecność osłon pod silnikiem oraz relingi w kolorze matowym. Tak, od razu ma się ochotę wystartować w Dakarze, który producent wygrał czterokrotnie.

Podobna historia jest we wnętrzu. Deska rozdzielcza jest dość chaotyczna i przeładowana przyciskami, które co dziwne robią dokładnie to, co jest na nich narysowane. Ale jeśli cierpicie na swędzenie palców będzie zadowoleni z guzikologii. Do nieruchomej części kierownicy już zdążyliśmy się przyzwyczaić, więc wnętrze jest generalnie raczej normalne i standardowe.

Jakość użytych materiałów jest w gruncie rzeczy dobra. Poza poskrzypującą powłoką na konsoli centralnej wokół lewarka skrzyni biegów wszystko sprawia wrażenie solidnego i zmontowanego na wysokim poziomie. Dla chętnych Citroen przewidział nawet w pełni skórzaną deskę rozdzielczą. Trzeba tylko wysupłać dodatkowe dwadzieścia tysięcy.

Na ogromny plus zasługują fotele. Zapewniają dobre trzymanie boczne, mają milion ustawień do wyregulowania, a oparcie nawet składa się w połowie. Dodatkowo otrzymujemy przepastny choć nie rekordowy pod względem pojemności bagażnik oraz mnóstwo miejsca do podróżowania w komforcie i ciszy, dzięki laminowanym szybom z podwójnym szkłem. Nawet dźwięk diesla nie będzie zbyt natarczywy.

Silnik to duży motor, ale w końcu to spory i ciężki, blisko 1,7 tony, pojazd. Ma 2,2 litra pojemności, więc wasz ubezpieczyciel już będzie zacierał ręce. Dla właściciela pozostaje lekko ponad 200 koni mechanicznych i moment obrotowy jak z dostawczaka, czyli 450 Nm. Dzięki temu osiągniecie pierwszą setkę po 8,6 sekundy i popędzicie maksymalnie blisko 230 km/h.

Jednak C5 nie zostało stworzone do takich wyczynów. Naturalnie wyprzedzanie nie stanowi problemu. Pomaga w tym automatyczna skrzynia biegów, która sprawnie radzi sobie z przełożeniami.

Tym co odróżnia Citroena od konkurentów jest rodzaj zastosowanego zawieszenia. To jest regulowane i hydropneumatyczne o nic nie mówiącej nazwie Hydroactive III+. Sprawdza się jednak na szóstkę. Nagle polskie drogi okazują się nie tylko znośne, ale gładkie jak stół. Nie straszne są wyrwy ani torowiska. Samochód z troską tłumi nierówności jednocześnie pytając czy nic nie burzy naszego dobrego nastroju i spokoju.

Wersja CrossTourer nie różni się znacząco od zwykłej C5-tki. Nadwyżka w zawieszeniu powyżej 70 km/h zupełnie zostaje zniwelowana. Gdy trafimy na wulkaniczny krater możemy zwiększyć prześwit o 4 cm jadąc nie szybciej niż 40 km/h lub nawet o 6 cm jednak wówczas prędkość poruszania jest ograniczona do 10 km/h.

Co do działania zawieszenia to jest ono nastawione wyłącznie na komfort. Co prawda na konsoli centralnej znajduje się przycisk z napisem Sport, ale jego obecność jest tylko kronikarska i psychologiczna. Nie ma żadnej zauważalnej różnicy. Poza tym ciężko nazwać samochód sportowym jeśli dość znacząco wychyla się na zakrętach albo gdy przyspieszaniu towarzyszy unoszenie przodu, a hamowaniu nurkowanie. ESP ma tu naprawdę sporo roboty. Poza tym układ kierowniczy jest dość luźny i trochę leniwy. Czy to akurat wada? Dla fanów STI, Rsów czy GTI tak, ale jeśli wziąć pod uwagę charakter auta to jest dopasowane całkiem dobrze i tworzą harmonijną całość.

Jeśli zatem nie chcesz Niemca ani nie satysfakcjonuje cię Mazda 6, Citroen C5 to nad wyraz ciekawa propozycja. Jest praktyczny i sprawia wrażenie solidnego.

Jednak oczekujący mocnego silnika skazani są tylko na wersję CrossTourer. Na dobry początek kosztuje ona blisko 150 tysięcy złotych, prawie tyle samo co słabsza o 30 koni mechanicznych Mazda 6, ale jednocześnie o 20 tysięcy więcej niż Mondeo o identycznej mocy i automatycznej skrzyni. Zabawa w konfiguratorze kończy się na sumie w okolicach 170 tysięcy. Wybierzcie skórzaną deskę rozdzielczą i macie blisko dwieście tysięcy. To już naprawdę dużo. Na pociechę pozostają liczne pakiety, długa lista wyposażenia i potężny spadek wartości w najbliższym czasie. Dodatkowo w terenie nie zdziałacie zbyt wiele. C5 nie ma żadnych reduktorów ani tego typu urządzeń. Nie ma nawet dołączanej osi. Szczerze mówiąc napędzane są tylko przednie koła. To czyni z CrossTourer zbędną fanaberię, ale konieczną gdy chcecie błyszczeć i mieć mocny silnik pod maską.

Sezon urlopowy w pełni. Kolejny raz większość z nas wybierze się w sobie dobrze znane miejsca. Będziemy się kisić w pokojach bez telewizji bo jak zwykle będzie padać. Jeśli już się trafi ładniejszy dzień to wszyscy wygłodzeni słońca wylegną na plażę, a co za tym idzie poznacie organoleptycznie sąsiadów z pokoju obok. Co rusz będziecie obrywali dmuchaną piłką lub wkładali stopery do uszu, gdyż hałas będzie niemożliwy do zniesienia. Później razem zresztą gawiedzi popędzicie na posiłek, oczywiście all inclusive, jednak wcześniej będziecie musieli spędzić dobrą godzinę wyciągając ziarenka piasku licznych miejsc.

Ale zanim to wszystko nastąpi, nim będziecie mieli przyjemność spędzić kilku dni nad morzem trzeba będzie tam dotrzeć. Oczywiście permanentne korki na półwysep zabiorą wam dwie doby z waszego krótkiego urlopu. Po kolejnych dwudziestu godzinach oczekiwania zapłacicie majątek na bramkach za możliwość jazdy jednym pasem jakieś siedemdziesiąt kilometrów na godzinę. A to wszystko w przerwach między toaletą, jedzeniem, tankowaniem i używaniem papierowych torebek przez wasze pociechy. To jednak pikuś przy tym, co was czeka wcześniej. I wcale nie chodzi tu o spór z waszą lepszą połową o to, czy w góry czy jednak nad morze. W końcu i tak wyjdzie na jej. Znalezienie odpowiedniego ośrodka z niewygórowaną ceną i dmuchanym basenem oraz pełnowartościowymi posiłkami to również małe miki. Najgorsze jest pakowanie.

Jeśli jesteś kawalerem lub w początkowym stadium związku możesz spokojnie odłożyć dalsze czytanie. Lub nie. Przeczytaj, co czeka cię w przyszłości.

Człowiek zdaje sobie sprawę, co trzyma w domu tak naprawdę dopiero przy przeprowadzce. Potrzeba chomikowania rzeczy jest tak głęboko zakorzeniona, że zbieramy już wszystko. Gdyby nie to, że codziennie rano możemy zrobić sobie nową kulkę to kolekcjonowalibyśmy stare.

Jeśli jednak nie zmieniacie miejsca zamieszkania nie poczujecie tego bólu. Przedsmak nastąpi podczas pakowania na wakacje. Człowiek jedzie na siedem lub dziesięć dni. W najgorszym przypadku na dwa tygodnie, a pakuje się tak, jakby już nigdy miał nie wrócić. Zabierasz morze, jeśli jedziesz na północ, lub górę, o ile na południe, różnych przedmiotów. Wszystko okazuje się potrzebne.

Kilka par spodni bo będzie ciepło albo najpewniej zimno. Ale na jeden dzień lepiej wziąć szorty. I kilka t-shirtów. No i jakieś polo. Plus dużo bluz. Cienką, średnią, grubą i polar. Do tego jakiś bajerancki sweter żeby zrobić wrażenie na obsługującej kelnerce. Kilogram bielizny i ze dwie pary butów. Do tego coś jakby padało, a na pewno będzie. Tym sposobem masz pół bagażnika zajęte. A my faceci naprawdę nie potrzebujemy dużo. Ilość rzeczy jakie zabiera wasza żona powoduje, że rozważacie zamówienie bagażówki. Bo boks na dachu na pewno tego nie pomieści. A jeśli macie dzieci to koniec. Jakieś wózki, dmuchane badziewia, soczki, ciuszki i ulubione zabawki. Do tego ilość jedzenia, której nie powstydziłby się pułk wojska. Po kilku godzinach siłowania i upychania masz już naprawdę dość. Olać wakacje, lepiej zostać w domu. Jednak pakowanie to nic z piekłem jakie zgotowałaby żona, więc bierzesz to na niezrobioną ponownie klatę. Myślisz jak to dobrze, że zamiast samochodu miejskiego kupiłeś mikrovana. A przecież idealnym, przynajmniej mentalnie, na tego typu wyprawy byłby mały roadster. Masz jednak do dyspozycji jedynie Koreańczyka. Chłodno. Kia. Zimno. Venga. Temperatura wody w Bałtyku.

Niby wielkościowy konkurent Forda Fiesty, a miejsca w niej tyle co w większym Cee’d’ie. Venga to jeden z nielicznych przedstawicieli segmentu, który może się podobać. Wygląda nowocześnie i na szczęście nie ma sztucznie rozdmuchanej powierzchni szyb. Można zamówić kilka designerskich dodatków i poczuć się lepiej. Weźcie przynajmniej panoramiczny dach, który rozświetla dość ponure wnętrze.

Z wyjątkiem kawałkiem plastiku na kierownicy i obwódkami zegarów jest tu ciemno jak kubku z czymś co według tutejszej kelnerki przypomina kawę. Dodatkowo materiały użyte do wykończenia nie są zbyt dobre. Za to dość dobrze zmontowane, a wszelkie przyrządy są logicznie i ergonomicznie rozplanowane. Poza tym będziecie się cieszyć z solidnej ilości miejsca wewnątrz. Miejsca na kapelusz jest dużo, podobnie jak na kolana. Tylną kanapę można przesuwać i pochylać, zwiększając bądź zmniejszając bagażnik. A standardowo mamy tu 442 litry. Sięgając do drugiej piwnicy otrzymujemy dodatkowe 110, a to całkiem sporo jak na ledwo czterometrowy samochód. Zaskakuje, in minus, liczba schowków. W tego typu pojazdach powinno być ich tyle co ziarenek piasku w bucie, ale tym razem na plażę wzięliście kalosze.

Jak można się spodziewać Venga nie jest rakietą. Na pusto nie jest najgorzej. Skromne 1.4 generuje 90 koni mechanicznych i 137 Nm. Jednak masa, 1,2 tony, powoduje, że na osiągnięcie setki potrzeba ponad dwunastu sekund. Wystarczy na objeżdżanie rowów, trzęsawisk i ustek. Ponadto w mieście i korku sprawdzi się bardzo dobrze, a dzięki dobrze wyciszonemu wnętrzu nie jest zbyt natarczywy w brzmieniu. Jeśli jednak zapakujecie kilka osób i sporo bagażu osiągi będą odpowiednio gorsze, co już nie wróży dobrze przy wyprzedzaniu i dystrybutorze.

O ile wyruszcie z południa na północ bądź odwrotnie powinno być dobrze, jeśli chodzi o układ jezdny i zawieszenie. Gorzej jeśli zmienicie kierunek. Wówczas w centralnym położeniu kierownica ma spore luzy, a dość miękko zestrojone zawieszenie lubi się wychylać. Nie groźnie, ale nie wpływa do dobrze na właściwości jezdne, a tym bardziej jakąkolwiek przyjemność z prowadzenia. Wtedy dodatkowo nieco przeszkadza zbyt wysoka pozycja za kierownicą, jednak widoczność na tym sporo zyskuje.

Podstawowa Venga kosztuje mniej niż 47 tysięcy złotych. To o odpowiednio trzy niż identyczny Hyundai ix20 i siedem mniej niż Ford B-Max. Jednak kilka ptaszków na formularzu i nie ma problemów z dobiciem do sześćdziesięciu paru. Za otrzymujemy całkiem zgrabny, solidny i praktyczny samochód, który jest mały na zewnątrz i duży w środku. A wszystko to razem z siedmioletnią gwarancją. Przyda się w korku w Redzie.

A czy Kia Venga ma coś, co w jesienny wieczór przypomni, bo ktoś jak zwykle nie wziął aparatu, o z pewnością udanych wakacjach? Po głębszym zastanowieniu tak. Jeśli masz więcej niż dwadzieścia lat z pewnością przypomnisz sobie o pewnym zespole, z którym dzieli nazwę, a który święcił niegdyś triumfy. Tylko zamiast oryginalnej Ibizy z Vengaboys wybierzesz to naszą, polską.

Zazwyczaj Włosi nie są do końca pozytywnie postrzegani. To prawda, mają całkiem ładny kawałek lądu dany im przez Boga oraz jedną z lepszych kuchni oraz naprawdę dobre wina. A za pizzę i Bolligera każdy powinien dostać za darmo po Ferrari.

Ciężko jednak jest zrozumieć jak ten naród składający się, przynajmniej według opinii większości, maminsynków i luzaków w każdej dziedzinie życia a także podejściu do pracy, osiągnął tyle w motoryzacji. Bo pewnie, gdyby większość z was miała dużą bańkę do wydania na samochód kupiłaby coś z włoskiego salonu. Dom? Toskania to ogród Boga.

Niestety przy okazji romantyczności i niepokorności samochody z kraju w kształcie kozaka mają równie wiele wad. W dużej mierze to prawda, że słychać jak Alfy Romeo rdzewieją. O ich kapryśności krążą legendy. Nie mówiąc o III czy IV generacji Quattroporte czy mniej znanych producentach jak De Tomaso. Jednak wielu zaufało włoskiej myśli technicznej. Łącznie z tymi, którzy kilkanaście lat temu wydali niemal milion dolarów na Cizetę V16T.

Mimo to włoski supersamochód albo roadster pozostaje marzeniem nastoletnich chłopców do jedenastej młodości, która przypada na dziewiątą dekadę życia.

Większość z nich jest jednak koszmarnie droga i o ile nie jesteś dobrym aktorem na piłkarskim boisku może być trudno zaparkować je we własnym garażu. W przypadku tańszych samochodów również nie ma konkretnej alternatywy. Wspomniana Alfa Romeo nie produkuje obecnie niczego rzucającego na kolana w cenie sedana klasy średniej, a koncept Pandion chyba już na zawsze został przygnieciony przez foldery z nowymi wzorami felg do Mito.

Sytuacja ma się lepiej na rynku szybkich kompaktów. Pierwszy wybór naturalnie pada na 147 GTA. Teraz można w zasadzie udać się do kasy. Ale tylko jeśli nie dbacie o własne bezpieczeństwo i nie przeszkadza wam to, że Alfa chroni pasażerów równie dobrze co kartonowe pudło po rozmoczeniu. Nie traćcie jednak przedwcześnie nadziei, jest bowiem alternatywa.

Stawiam wszystkie Margherity świata, że ostatnim producentem, który wzbudza w was wyścigowe emocje jest Fiat. Producent, któremu na ogół wychodzą tylko małe samochody. Od kompaktów w górę jest nie najlepiej. A przecież ostatnie wcielenie Bravo jest jednym z najładniejszych. Nawet dość pokraczny duży Fiat, czyli Croma miała więcej sensu niż cały tabun vanów.

W 2001 roku koncern z Turynu wyjątkowo dobrze odrobił zadanie domowe i wprowadził do oferty Stilo. Było pojemne kombi i nad wyraz praktyczny hatchback. Jeśli jednak dodawałeś chilli do potraw mogłeś wybrać wariant trzydrzwiowy, który bardziej różnił się od wersji pięciodrzwiowej niż lasagna i carbonara.

Nawiązanie do Golfa, przynajmniej hipotetyczne nie wyszło jednak na dobre Fiatowi. Koncern stracił na nim blisko 3 miliardy dolarów goniąc Bugatti z Veyronem i Smarta z Fortwo.

Wizualnie nie powalał, ale wówczas mało było ładnych kompaktów. Może tylko Alfa 147, ale tylko jeśli już nigdy nie chciałeś zjeść bruschetty na kolację. A powstał nawet model Abarth.

Z wyglądu wersja Abarth w stosunku do zwykłego Stilo nie różniła się aż tak bardzo. Postawiono bardziej na treść niż formę. Szersze błotniki, wydatne zderzaki, skromna lotka i nowe wzory felg. Nie było nawet ładnej końcówki rury wydechowej, z której można by być choć trochę dumnym i snuć o niej opowieści przy piwie.

Ta sama historia jest we wnętrzu. Tutaj bardziej postawiono na bogactwo wyposażenie niż sportowe akcenty. Oczywiście są nieśmiertelne białe tarcze zegarów, ale to praktycznie wszystko. Czasem można było ustrzelić wersję ze sportowymi fotelami, ale to jak znaleźć mozzarellę na pizzy w lokalnej pizzerii.

Mimo tych braków w specjalnych akcentach mocne Stilo coś w sobie miało. Łączyło na pozór dwie sprzeczne rzeczy, włoską fantazję i niemiecką solidność oraz pragmatyczność. Nawiązania do Golfa są wyraźne.

Natomiast ciekawa sytuacja jest z silnikiem. W dzisiejszych czasach taki projekt by nie przeszedł, a protesty ekooszołomów z Brukseli słychać byłoby nawet na Sycylii. Jednostka to wolnossące 2.4 potrafiąca wykrzesać z siebie 170 włoskich ogierów i 220 niutonometrów. Osiągi nie były rewelacyjne. 8,5 sekundy do setki i skromne 215 km/h prędkości maksymalnej nie pozwalały na mierzenie się nawet z co mocniejszymi dieslami. Za to świetnie konkurują z Golfem VR5 o tej samej mocy. Styl wspinania się na obroty i generowania mocy generalnie jest bardziej nastawiony na wygodne i komfortowe przemieszczanie się niż na wyścigi spod świateł. Mający prawie tyle samo pary 1.9 JTD Multijet odstawał na kilka setnych i to pomimo mocy mniejszej o dwadzieścia koni. Przynajmniej brzmienie V5-tki częściowo wynagradza blamaż w ściganiu.

Winowajców słabych osiągów było dwóch. Pierwszy z nich to nadmierna masa wynikająca z objadania się cantuccini. Druga to skrzynia biegów. Niestety ktoś w Fiacie wpadł na pomysł by przekuć sukcesy Ferrari w F1 i wmontować tu coś na kształt sekwencyjnej przekładni. To naturalnie nie mogło się udać.

Selespeed ma problemy z określeniem własnego jestestwa. Dodatkowo lubi robić to na skrzyżowaniach lub w czacie wyprzedzania. Niemal zawsze szarpie, często się gubi nie wiedząc czy ma zredukować czy zostawić przełożenie, a czas zmiany poszczególnych biegów wynosi mniej więcej tyle co oczekiwanie na dowóz jedzenia w popołudniowym szczycie. Powiedzieć, że jest przeciętna to mało. O wiele lepiej sprawdziłby się zestaw z Coupe, czyli dwulitrowe turbo z manualną skrzynią, spełniający takie same normy emisji. Niestety o ile do charakterystyki silnika można przywyknąć o tyle Selespeed, jedyna opcja w Abarcie, jest nie do zaakceptowania.

Również leniwej i nastawionej na komfort jeździe sprzyja charakterystyka zawieszenia. Jest dość miękko z lekką dozą sprężystości. Dodajcie do tego nadmierne wspomaganie układu kierowniczego i mamy w zasadzie zwykły kompakt z bogatym wyposażeniem w limitowanej edycji.

To wszystko przekłada się na łatwość przy wchodzeniu w posiadanie Stilo w wersji Abarth. Cztery średnie krajowe i można dumnie przemykać w egzemplarzu w żółtym kolorze rodem z Maranello i logiem skorpiona. Trzeba jednak zaakceptować kilka rzeczy. Pierwsze to spalanie. Przy włączonej klimatyzacji i dynamicznym przyspieszaniu komputer pokładowy wskazuje dwucyfrową liczbę z dwójką na początku. To dużo, zważywszy na osiągi. Po drugie akceptując skrzynię biegów, co wymaga olbrzymich pokładów dobrej woli możemy się srogo rozczarować w serwisie. Elektronika lubi zawodzić, a naprawa wisienki na torcie, czyli skrzyni biegów w skrajnych przypadkach w autoryzowanym serwisie, tylko oni potrafią się należycie nią zająć, może pochłonąć połowę wartości samochodu.

Reszta jest raczej do zniesienia, zwłaszcza, że pionowy spadek wartości będziecie mieli już za sobą. Pod dwoma wszakże warunkiem. Po pierwsze jeśli koniecznie musicie i ktoś wam przystawia broń w cenne dla was miejsce. A po drugie tylko jeśli zadowala was to, że jeździcie nieco innym, ale wyraźnie gorszym Golfem z problemami tożsamościowymi. I cóż, że z Włoch.

Jednym z najważniejszych elementów wyposażenia samochodu jest radio. Dzięki niemu można się zrelaksować, dowiedzieć w jak długim korku aktualnie stoimy oraz posłuchać książki, takie czasy.

Jednak większość z nas nie zaprząta sobie głowy komponowaniem odpowiedniej składanki ulubionych utworów. Niemal wszyscy włączają jakąś stację radiową. I jeśli już przebijemy się przez reklamy, a najgorsze są te propagujące lekarstwa, jak choćby maści na wrażliwe części ciała, raczy nas muzyka. Jedni twierdzą, że najlepszą muzykę do jazdy samochodem tworzy Chris Rea, co jest bzdurą porównywalną z naklejkami z imionami dzieci, które aktualnie podróżują danym pojazdem. Najlepsza muzyka to taka, której lubicie sami słuchać.

Jako, że już mamy spisane wszystkie specyfiki na wszelkie domniemane dolegliwości przychodzi czas na wysłuchanie audycji. Sam często psioczę na ogólnopolskie stacje. Ludzie, którzy tam pracują lekcje poczucia humoru brali chyba u Romana Giertycha. Ale to jeszcze nic. Sytuacja ma się o wiele gorzej w lokalnych rozgłośniach. Prezenterzy tam pracujący to w większości weselni wodzirejowie. Ograniczają się głównie do kilku zachęt, żeby wysłać sms’a z pozdrowieniami, odczytania treści owych wiadomości oraz wydukania następnego wykonawcy. A co to są za przeboje. Jeden się zastanawia nad kolorem włosów dziewczyny położonych w zdecydowanie niższych partiach ciała, podczas gdy inna grupa odmienia przez wszystkie przypadki enigmatyczny zwrot „baja-bongo”. Zespół Boys to przy nich wirtuozi muzyki i mistrzowie lapidarnej wypowiedzi. Sławomir Świerzyński to przy nich wieszcz na miarę Mickiewicza, który ma zadatki na bycie wielkim poetą, o którym będą nauczane wasze dzieci przez studentów polonistyki.

A czemu służył ten przydługi, muzyczny wstęp? Otóż na podjazd trafiła nieco leciwa już Laguna w wersji Bose.

Osobiście uważałem, że francuski liftback segmentu D w każdej generacji był jednym z najładniejszych, które były dostępne. Nie inaczej jest w przypadku trzeciej generacji, chociaż ostatni lifting dodał elementom nadwozia karykaturalności. Zbyt wiele aluminiowych wstawek niweczy starania stylistów. Poza tym, mimo siedmioletniej bytności na rynku, Laguna nadal wygląda dobrze. Może już nie tak nowocześnie, bowiem jej linie z wiekiem stały się bardziej stonowane.

Podobna sytuacja jest we wnętrzu. Generalnie nie można mu zbyt wiele zarzucić. Jest wykonane z dobrych materiałów i przyjemnie jest się zanurzyć w pokrytych beżową skórą fotelach. Szkoda tylko, że przekombinowano nieco z designem deski rozdzielczej i błyszczącymi wstawkami. Dodatkowo wnętrze cierpi na problemy z ergonomią. Raz ustawienia zmienia się pokrętłem, a później strzałkami. Zbyt dużo komplikacji. Tyczy się to również pilota do sterowania pokładowym systemem audio. Poza tym miejsca dla nieco wyższych tutaj jest dość mało, a bagażnik nie należy do rekordowych w klasie.

Kilka słów należy się specjalnej wersji. Bose Edition w dużej mierze kojarzona jest tylko z głośnikami sygnowanymi logiem amerykańskiego specjalisty od dźwięku. Inny jest kolor aluminiowych felg oraz dodano błyszczące wstawki na desce rozdzielczej. Ponadto dziesięć głośników razem z wzmacniaczem, które z pewnością zadowolą umiarkowanych melomanów, aczkolwiek samemu za te pieniądze można skomponować lepszy zestaw, ale to wiąże się z utratą gwarancji.

Za konia pociągowego w Lagunie służy dwulitrowy diesel o mocy 175 rumaków i dwukrotności tej liczby Nm momentu obrotowego. Osiłkowatość motoru osłabia automatyczna, sześciobiegowa skrzynia biegów. Swoją robotę wykonuje dość ospale oraz niedbale. Przez nią osiągi okazują się średnie, co skutkuje czasem rozpędzania do setki w postaci blisko 10 sekund. Mimo to można sprawnie wyprzedzać aczkolwiek wersja z automatem jest przeznaczona dla bardziej leniwych i niespieszących się nigdzie właścicieli. Kierowcom chcącym czerpać pełnymi garściami z właściwości silnika polecam wersję z manualną skrzynią biegów i silnikiem o mocy 150 koni mechanicznych, która jest o 0,1 sekundy szybsza i ponad pół litra oszczędniejsza.

Szukający miękkiej kolumbryny będą zawiedzeni charakterystyką podwozia Laguny. Nie jest to croissant, ale z drugiej strony nie jest to bynajmniej stara bagietka. Sprężyste i lekko usztywnione nastawy sprzyjają dynamicznej, ale nie sportowej jeździe. Laguna prowadzi się pewnie bez zbędnych szaleństw. W przeciwieństwie do nowszych konstrukcji układ kierowniczy nie jest nadmiernie wspomagany, dzięki czemu zyskujemy na precyzji i komunikatywności. Blisko tu do poziomu modeli ze znaczkiem RS na klapie.

Jest to dość zaskakujące. Słynącym dotąd z nonszalancji Francuzom udało się znaleźć dobry kompromis między komfortem i pewnością prowadzenia. Nie jest co prawda złoty środek, ale jest odpowiednio dobrane do gustów większości przyszłych właścicieli. Z góry jednak trzeba zaznaczyć, że do „sportowości” Mondeo i Mazdy 6 jednak mimo wszystko sporo brakuje.

Mały problem pojawia się już w salonie. Faza 2 Laguny jest dostępna wyłącznie z dwulitrowymi silnikami, czy to benzynowymi czy to diesla. Ceny startują z pułapu 90 tysięcy złotych za wersje napędzane bezołowiówką i niemal 100 tysięcy za zasilane ropą. Mondeo jest nieznacznie droższe, pozostali konkurenci wymagają solidnej dopłaty.

Z kolei fani dobrej jakości brzmienia za wersję diesla z automatem w wersji Bose muszą przygotować się na wydatek rzędu 126 tysięcy złotych. To sporo zważywszy na to, że mamy do czynienia z nieco starszym samochodem, który niczym specjalnym nie wyróżnia się na tle konkurencji. Ci w większości są lepsi, chociaż niekoniecznie tańsi.

Z Laguną jest jak z dużymi stacjami radiowymi. Na co dzień słuchanie ich powoduje rozstrój nerwowy i grymas zdziwienia. Jeśli jednak posłuchamy tych lokalnych okazuje się, że te ogólnopolskie nie są takie złe. No i czasem trafi się jakiś hit, przy którym warto chwycić za gałkę odpowiedzialną za podgłośnienie. Ostatecznie lepiej jednak zadać sobie trochę trudu i samemu coś skompilować, czyli wybrać coś lepszego.

Stare chińskie przysłowie prawi, że jeśli masz coś powiedzieć to powiedz stare chińskie przysłowie. Inne z kolei mówi, łącząc je z nadzieją, żeby żyć w ciekawych czasach. Szczerze mówiąc odnośnie chwili obecnej mam nieco mieszane uczucia. Nie jest to żaden sentyment do czasów młodości, czyli bujnej grzywy i ułańskiej jurności.

Jakoś tak się złożyło, że ostatnimi czasy nie wynaleźliśmy niczego ciekawego. Żadnego cudownego lekarstwa, sposobu na szczęśliwe życie ani też nie wiemy co jest w kosmosie. Prawdę mówiąc jesteśmy w czarnej jak chyba nigdy dotąd. Doszliśmy do takiego momentu w rozwoju kiedy to zaczynamy się ograniczać i kombinować na boki. Zamiast coś ulepszyć staramy się udziwnić.

Mieliśmy ponaddźwiękowy samolot pasażerski, ale specjaliści od BHP postanowili pociąć go na żyletki do maszynki do golenia. Czasy rocka bezpowrotnie odchodzą, a muzyka przypominająca remont w łazience właśnie trwale uszkadza waszym dzieciom słuch. Gustu już dawno nie mają.

Jeśli chodzi o motoryzację jest jeszcze gorzej. Postęp wyznaczały słowa szybciej, dalej, lepiej. Dzisiaj jest inaczej. Samochody startujące w Le Mans mają zamontowane czujniki, które monitorują zużycie paliwa. Jeśli spalisz za dużo zostajesz zdyskwalifikowany.

BMW właśnie wprowadza do sprzedaży nowy samochód – i8. Prawdę mówiąc wygląda wspaniale. Pominę już to, że jest hybrydą i ma trzycylindrowy silnik z Boomboxem zamiast rury wydechowej. Podobno to samochód sportowy. Ok. W takim liczy się trakcja. I wszystko jest dobrze do momentu, kiedy to czytasz, że opony są skonstruowane tak, aby obniżać zużycie paliwa i emisję CO². Nijak ma się to do pokonywania zakrętów z dużą szybkością.

Nawet z ostoją chuligaństwa nie jest już tak dobrze. Czytasz test nowego Lamborghini i dowiadujesz się, że to rewelacyjny samochód, lepszy pod każdym względem od Gallardo. Tyle, że przy okazji nie jest już tak dobrze w kategorii bycia świetnym Lamborghini. To samo tyczy się innych.

Każdy mówi, że kiedyś było lepiej. To przypomina wspominki starego ramola. Po części tak jest. Ale przenieśmy się na moment do roku 2006, kiedy kiełbasa kojarzyła się tylko z czymś do jedzenia.

Koreańczycy odbijając się od dna sięgają do segmentu suvów prezentują Captivę. Po ośmiu latach nadal jest produkowana.

Po zeszłorocznym wstrzykiwaniu botoksu głównie przód zyskał na charakterze. Mimo, że jest produkowany w Korei Południowej wygląda jak emigrant z Kentucky. Ostre linie reflektorów mogą się podobać, a potężny grill zdaje się grać w tej samej klasie co ten z Audi. Jeśli popatrzeć na gabaryty to można odnieść wrażenie, że to konkurent Audi Q7. Stylistyka i linia boczna jest podobna. Jednak Chevrolet jest aż o czterdzieści centymetrów krótszy. Tył jest masywny i wygląda dobrze. Samochód swoim wyglądem wzbudza zaufanie we właścicielu i postrach u tych, co pchają się przed maskę.

Wnętrze nie wygląda najgorzej. Jest proste i dość funkcjonalne. Tutaj liczy się treść zamiast formy. Reszta już nie wypada tak dobrze. Mimo szarpnięcia się na bogatą wersję LTZ dostajemy plastiki w trzech rodzajach – zwykłe twarde, twarde udające drewno i twarde udające aluminium. Przynajmniej spasowanie nie pozwala na narzekanie. Plusem z kolei jest ilość miejsca w środku, naprawdę jak dla koszykarzy, oraz ilość schowków w środku, którymi można by obdzielić dwa inne samochody.

Za to nie podoba mi się barwa tapicerki. Mimo rozweselającej czerń szarości kolorystycznie wnętrze robi gorsze wrażenie niż wersja w pełni czarna.

Wyposażeniowo również nie mamy co biadolić. Jest wszystko, czego można dzisiaj oczekiwać od samochodu tej klasy i za taką cenę.

Z kolei liczne utyskiwania możemy uskuteczniać po uruchomieniu silnika. W tym przypadku jest to diesel o pojemności 2.2 litra, mocy 184 koni mechanicznych i momencie obrotowym wynoszącym 400 Nm. Budzi się dość głośno i oznajmia swoje istnienie wyraźnymi wibracjami wewnątrz. Zapewnia średnie osiągi, ale w końcu nie jest to uliczny zawadiaka.

Sześciobiegowy automat również nie lubi ostrego traktowania. Jego popisowym numerem jest relaksująca zmiana biegów i nieśpieszenie się w żadnej sytuacji. Coś jak połączenie brytyjskiego kamerdynera z leniwcem. Do kawy by napluł, ale mu się nie chce. Mimo to w połączeniu z napędem na cztery koła potrafi zużyć nie więcej niż osiem litrów ropy.

Do temperamentu jednostki napędowej i skrzyni biegów dostosowano układ zawieszenia. Samochód na nieco szybciej pokonywanych zakrętach potrafi zaskoczyć niczym wynik w ostatnich wyborach Korwina. Nie liczyłem na sportowe wrażenie, ale bujanie jak na kutrze w czasie sztormu to trochę za dużo. Zdecydowane wciśnięcie pedału gazu i przód się unosi. Hamowanie i przód nurkuje. Przynajmniej jest miękko jak na poduszce i relaksująco jak na spływie w Ostródzie. Kojące uczucie burzy tylko hałas opływającego powietrza wokół nadwozia.

Układ kierowniczy określiłbym mianem leniwego z nadpobudliwością. Jest silnie wspomagany, ale trzeba się nakręcić sterem, znaczy potężnych rozmiarów kołem kierowniczym żeby zawrócić. Tu uwaga, wybierajcie przysklepowe parkingi, dwupasówka to za mało dla tego mastodonta.

Kilkanaście lat temu szpanem było posiadanie amerykańskiego samochodu. Mimo, że były wykonane ze zutylizowanych butelek po napojach miały coś w sobie. Captiva również przyciąga. Spodziewałem się kiepskiego samochodu za przesadzoną kwotę. Tymczasem suv od Chevroleta to duży yacht pełnomorski. Ma swoje wady i bywa wiekowy w konkurencji z nowszymi konstrukcjami. Wymaga uwagi i łagodnego traktowania. Odwdzięczy się relaksującą jazdą porównywalną z wizytą w spa. Tyle, że rachunek będzie mniejszy. Korzystając z odwrotu Chevroleta z Europy można nową Caprivę kupić naprawdę tanio. Kompletnie wyposażony samochód z mocnym dieslem i automatem kosztuje niewiele ponad 130 tysięcy złotych, co zważając na dobrodziejstwo inwentarza nie jest sumą wygórowaną. Głos rozsądku jeszcze nigdy nie był tak rozsądny. Tyle, że utrata wartości będzie przypominała skok z poziomu ego na poziom inteligencji autora.

Daleki jestem od gloryfikowania konkretnych producentów. Zazwyczaj potrafią czymś błysnąć przy okazji tłucząc do bólu nudny i niczym niewyróżniający się na tle konkurencji model. Jednak jeśli przemyśleć sprawę naprawdę dobrze to jest przynajmniej jednak marka, której wychodzą niemal wszystkie modele. Szukając samochodu z każdego segmentu można polecić ich model. Zastanówcie się chwilę kiedy ostatnio jeździliście kiepskim Fordem? Ja wiem, te wyliczanki, że są niewiele warte oraz to, żeby ich nie kupować bo są na literę „F”.

Małe Ka wygląda nieźle i przynajmniej nie musi udawać bycia retro jak 500-tka. Focus obok Golfa i Mazdy 3 jest najsolidniejszym kompaktem obecnie dostępnym. Pod warunkiem oczywiście, że nie wybierzecie litrowego wariantu, który jest beznadziejny. Nawet trzecia generacja Mondeo, czyli samochodu dla menadżerów niższego szczebla, która jest dostępna od siedmiu lat nie wypada najgorzej. A jeśli miałbym wybór między vanem a pozbyciem się własnej fabryki testosteronu to przyznaję, że przez ułamek sekundy pomyślałbym o S-Maxie. No i w końcu po pięćdziesięciu latach wasz ulubiony sprzedawca będzie wam mógł zaoferować nowego Mustanga.

A skoro już o nim mowa. Legendarny Stang zmotoryzował ulicznych ścigantów. Pomysł był prosty. Nie najgorszy wygląd, średnie zawieszenie i mocarne silniki. Najlepiej jakiś big block. Cóż więcej jest potrzebne do zabawy? Zwłaszcza jeśli parę chwil temu zostałeś eunuchem.

Naturalnie w Europie mamy trochę gorzej. Paliwo jest kilkukrotnie droższe, a stawki ubezpieczeniowe na tym samym poziomie co frekwencja wyborcza w Syrii. Na szczęście specjaliści od marketingu, tym razem chwała im za to, znaleźli sposób aby wyciągnąć nam z gardła trochę pieniędzy. Tak postały hot hatche, czyli szybkie i gorące hatchbacki. Przepis jest prosty. Niczym w Stanach dodajesz do samochodu kompaktowego mocny silnik. Co prawda nie ma trzystu koni ale dwieście to też przyjemna liczba. Jednak jako, że na Starym Kontynencie mamy zakręty i lubimy je przejeżdżać inżynierowie popracowali nieco nad odpowiednimi nastawami zawieszenie i hamulców. Jeszcze jakby od niechcenia dorzucają dyskretną lotkę i o rozmiar większe felgi. Tu w Europie jesteśmy bardziej dyskretni niż amerykańscy celebryci.

A sztandarowym przykładem takiej koncepcji od Forda jest ostatnio Fiesta ST. Najmocniejsza zwykła Fiesta z silnikiem o pojemności 1.6, mocy 105 koni mechanicznych i dwusprzęgłówką kosztuje niemal okrągłe siedemdziesiąt tysięcy. Tymczasem za dodatkowe 77 zapłacisz raptem pięć tysięcy więcej. Co prawda 182 nie brzmi tak dobrze jak 200, ale Clio jest o piętnaście procent droższe. 208 GTI startuje z pułapu 83 tysięcy. I chociaż brzmi to jak stawienie czoła z nożem, gdy inni mają pistolety to żaden z konkurentów nie jest w stanie strząsnąć Fiesty z ogona.

Ale zacznijmy od początku. Niewielka różnica w cenie pomiędzy poszczególnymi Fiestami przekłada się na jakość specjalnej wersji. Ewidentnie widać na co Ford wydał pieniądze, a gdzie je oszczędzono. Na zewnątrz dostajemy nieco rozdmuchane zderzaki i listwy, w miarę solidną lotkę, siedemnastocalowe felgi oraz podwójną końcówkę układu wydechowego. We wnętrzu jedynymi oznakami inności są nakładki na pedały, gałka drążka zmiany biegów, mięsista kierownica oraz fotele z perfekcyjnym trzymaniem bocznym od Recaro. Reszta to zwykła Fiesta. Ale ona bynajmniej nie jest zła. Ford po prostu zrezygnował z bezużytecznych fajerwerków i postawił na rzeczy, które sprawiają, że można poczuć różnicę.

Zawieszenie obniżono o 15 milimetrów. Zainwestowano w poważniejsze hamulce. Przekonstruowano nastawy amortyzatorów i sprężyn.

To sprawia, że Fiesta ST jest zwinna i zachowuje się jak terier błyskawicznie zmieniając kierunek jazdy unosząc przy tym tylne koło niczym balerina, co ułatwia w pełni wyłączalne ESP. Zakręty pokonuje się na płasko, samochód niemal się nie ugina. Dzięki poprawionej przedniej osi trzymasz kierownicę w odpowiednim kierunku, wciskasz gaz a koła same wyciągają pojazd z zakrętu. Gdy masz chwilę po pokonaniu wirażu rzucasz okiem na prędkościomierz i łapiesz się na tym, że to niemożliwe, że go przejechałeś jadąc aż tyle. Pomimo elektrycznego wspomagania, które przynajmniej z początku nie daje dobrego wyczucia po kilku minutach potrafisz umieścić samochód dokładnie tam gdzie chciałeś.

Poszczególne biegi wchodzą szybko i nie wymuszają długiej drogi lewarka. Zmieniasz je często bo to świetna zabawa. Jesteś połączony, zaangażowany.

Silnik to stary znajomy z koncernu Forda i kilku modeli Volvo. 1.6-litrowy motor generuje 182 konie mechaniczne i 240 Nm momentu obrotowego. To wystarczy, aby przyspieszać do setki w mniej niż siedem sekund i maksymalnie pędzić z prędkością 220 km/h. A to w końcu tylko samochód miejski.

Motor zaczyna żyć od około 3 tysięcy obrotów. Jest wystarczająco elastyczny i charakterny w swoim brzmieniu, żeby wywołać uśmiech u właściciela. Wyprzedanie i częste redukcje to sama przyjemność. A na dodatek nie jest zbyt zachłanny na paliwo, potrafi średnio zużyć 8 litrów, co zważając na osiągi jest wynikiem całkiem dobrym.

Czy ma jakieś wady? Jak każdy. Zawieszenie jest dość twarde, więc trzeba uważać na gorszych nawierzchniach. Jakość spasowania elementów bywa dyskusyjna, jak choćby w latającym podłokietniku. W przeciwieństwie do konkurentów Fiesta ma niedostatki w wyposażeniu. Brak między innymi ksenonów za dopłatą jest poniżej pewnego standardu. Miejsca z tyłu jest dość mało, co za tym idzie Fiestę lepiej traktować jako samochód dla dwójka, ewentualnie dwóch dodatkowych liliputów. No i jest jakaś taka wizualnie wysoka.

Jeśli jednak zaakceptujemy wspomniane niedomagania dostaniemy wdzięczny i zadziorny samochód, który nie tylko dobrze jeździ, ale również sprawia, że czujesz się wyjątkowo, gdy to robi. Łapiesz się na tym, że wybierasz objazdy albo jeździsz nawet wtedy, gdy nie masz dokąd. Ford udowodnił, że mniej czasem znaczy więcej, że koncentrując się na ważnych sprawach i dopieszczając istotne elementy można stworzyć coś, co w dzisiejszych popowych czasach może zadowolić dinozaura rocka.

Ostatnie stwierdzenie, że za każde pieniądze można kupić ciekawy samochód sportowy nie spotkało się z aprobatą. Co z tymi co mają mniej niż 20 tysięcy złotych i chcą kupić coś szybkiego w stylu Lamborghini?

Cóż bowiem może być lepszego niż włoski byk, zwłaszcza w wersji odkrytej. Jak choćby Gallardo Spyder w majtkowym niebieskim. Wówczas opuszczacie dach i nieco sennie toczycie się po bulwarach strzelając czasem z wydechu by przegonić psujących lans maruderów.

Mimo nadwagi związanej z mechanizmem składania dachu Lamborghini w wersji odkrytej potrafią być zaskakująco zwinne i skore do zabawy.

Co jednak jeśli nie dysponujemy chwilowo wolnym milionem? Okazuje się, że pragmatyczna i niezawodna Toyota znalazła odpowiedni lek na tę bolączkę. I to już ponad dziesięć lat temu. Ale od początku.

Przez lata w Europie głownie cieszyliśmy się z Celicy. Jednak jej największą wadą był napęd przenoszony głównie na przednie koła. Jednak w drifterskiej Japonii była alternatywa. Przez piętnaście lat bytności dwóch generacji MR2 miała wszystko co potrzebne, żeby wywoływać mokre sny. Niską wagę, perfekcyjny rozkład mas, relatywnie mocne motory no i na koniec najważniejsze, podnoszone przednie światła. Mogła mieć niewygodne fotele, mało koni mechanicznych albo łuszczący się lakier. Takie reflektory to jak ogon pawia.

W przypadku trzeciej generacji Toyota postanowiła jednak mocno zmienić konstrukcję. Targę zastąpił roadster i bardziej standardowe, czyli nudne, lampy. Jeśli chodzi o wymiary to MR2 nadal gra w lidze małych i zwinnych. Jest niska, krótka i wyjątkowo zwarta.

Pod pewnymi kątami przypomina nawet pierwszą generację Boxstera. Sylwetka może się podobać chociaż jest oszczędna w designerskie ekscesy. Japoński pragmatyzm ponad włoską fantazję czy brytyjski chuliganizm. Może się przez to wydawać nieco dziewczęca albo fryzjerska ale jednocześnie wygląda bardziej dostojnie, poważnie i techniczne niż Mazda MX-5. Muszę nawet przyznać, że jest przez to od niej ładniejsza, chociaż dodatkowy bagażnik na masce nie sprawia dobrego wrażenia.

Wnętrze jest proste i czarne. Co prawda wrzucono tu kilka jaśniejszych wstawek, choćby na uchwytach drzwi oraz tuningowy szczyt końca lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, czyli białe tarcze zegarów zatopione w tubach niczym w Alfach Romeo. Plus pięć do prędkości maksymalnej.

Całość jest zmontowana solidnie i nie pobrzękuje na nierównościach. Jak na ponad dziesięcioletni samochód wyposażenie jest dobre, klimatyzacja, wygodne fotele pokryte skórą i cyfrowy zegarek. Słowem szczyt rozpasania sprzed dekady. Tylko środkowy tunel swoimi połaciami plastiku sprawia nieco tandetne wrażenie.

Za sprawą swoich rozmiarów nie jest to samochód dla wszystkich. Ci powyżej metra osiemdziesiąt będą mieli drobne problemy z zajęciem wygodnej pozycji. Tym bardziej, że zagłówki są zintegrowane z resztą siedziska. Jeśli już się umościsz zorientujesz się, że tak naprawdę dotykasz swoimi czterema literami zawieszenia. Do sportowej jazdy wówczas zachęca centralny obrotomierz i wygodna kierownica pokryta perforowaną skórą.

Jeśli chodzi o miejsce na bagaże to naturalnie nie ma go zbyt wiele. Ten z przodu mieści zapasowe koło plus dwie torby. Za fotelami znajdziemy spory schowek, dzięki czemu weekendowych zakupów nie trzeba będzie robić na dwa razy, ale tylko jeśli jesteście samotni.

Silnik nie ma nic wspólnego z wysoko śpiewającymi produktami z Włoch o mocach zdolnych zatrzymywać bieg rzek i pojemnościach godnych góralskiego gardła. Raczej skromna jednostka, którą można znaleźć w innych modelach Toyoty i Lotusach, ma pojemność 1.8 i dysponuje mocą 140 koni mechanicznych oraz niedużym momentem obrotowym wynoszącym 172 Nm. Nie traćcie jednak nadziei. MR2 waży mniej niż tonę i dzięki temu potrafi rozpędzić się do setki poniżej ośmiu sekund i pędzić ponad dwieście na niemieckiej autostradzie.

Nieco gorzej na tym tle wypada skrzynia biegów. Ma jedynie pięć przełożeń i są one dość mocno rozwleczone. Przy ciaśniejszych zakrętach aż prosi się o redukcję na jedynkę. Poza tym działa z aptekarską precyzją chociaż jest nieco ponura, nie reaguje entuzjastycznie na błyskawiczne zmiany biegów.

Można być niemal pewnym, patrząc wyłącznie na dane techniczne, że jazda MR2 sprawi masę radości. Tak w gruncie rzeczy jest. Przeszkadza jedynie zbyt duża podsterowność przy wchodzeniu w zakręt. Reszta to sama przyjemność. Samochód reaguje szybko i chętnie na wszelkie dyspozycje od kierowcy dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości. Mimo, że układ kierowniczy mógłby być odrobinę precyzyjniejszy to przekazuje wystarczającą ilość informacji.

Kierowca może w końcu czuć się ważny, jest w pełni zaangażowany w prowadzenie. Nie staje się jak to często dzisiaj bywa zbędnym bagażem, którego głównym zadaniem jest wciskanie przycisków. Do wykonania ma ciężką robotę, a jeśli chce osiągnąć jakiekolwiek efekty musi się trochę natrudzić. Gdy to zrobi poczuje niesamowitą satysfakcję, a samochód nagrodzi jego znój minimalnymi slajdami na wyjściu z wirażu. Będziecie jak dwa dobrze naoliwione i dopasowane tryby pracujące by odnieść wspólny sukces, a o to głównie chodzi w motoryzacji. Emocje są tutaj niczym nie stłumione i czyste jak w świeżo wykrochmalonej pościeli.

Dodatkowo dostaniesz całkiem zgrabne nadwozie łącznie z pokrywą silnika, bocznymi wlotami powietrza i tylną listwą co zawsze wygląda zawadiacko i na ogół jest dostępne dla milionerów. Twoja cena będzie jednak sporo niższa.

Jakieś wady? Mogłoby być więcej miejsca, ale to wiązałoby się w większym samochodem i wyższą masą. Poza tym to nad wyraz utalentowany samochód. I wcale nie przeszkodzi ci to, że jeździła nim kiedyś Patrycja Markowska. W końcu to nadal rock and roll. Tyle, że za cenę felgi od Lamborghini.