Z oesów na ulice.

Według wszelkich badań politycy cieszą się, ha, najmniejszym zaufaniem społecznym. Już bardziej ufamy mordercom, seryjnym gwałcicielom oraz kierowcom taksówek. Prawdopodobnie sami politycy nie wierzą sobie na tyle by zmienić chociaż o promil wyniki rankingu.

Przynajmniej teoretycznie pracują ciężko i w pocie czoła by tobie, tobie i tobie żyło się lepiej. Nawet pani w czerwonym. A że nieco naginają fakty. Cóż, to się nazywa dyplomacja, czyli po naszemu kłamanie jak z nut.

Nie tylko parlamentarzyści ale również przedstawiciele lokalnych władz kręcą, kłamią oraz tak interpretują fakty, że nawet połączone umysły Gregory’ego House’a, Sherlocka Holmesa, Seneki oraz Sigmunda Freuda nie byłyby w stanie dojść prawdy.

Zdaje się, że od polityków właśnie inspiracje i nauki czerpali współcześni specjaliści od marketingu. U podstaw tej definicji jest zaspokajanie potrzeb klientów poprzez wychodzenie im naprzeciw, co jest z gruntu rzeczy dobre i nawet chwalebne. Sprawa nieco się komplikuje, gdy ci spece zaczynają kombinować poprzez wzbudzanie w nas chęci posiadania jakiegoś produktu lub skorzystania z jakiejś usługi. Kreują rzeczywistość i działają na nasze umysły podprogowo.

Weźmy, jako że to rubryka motoryzacyjna, za przykład samochody. Pamiętam czasy kiedy to BMW produkowało cztery modele samochodów. Istniały tylko seria 3, 5, 7 oraz Z3. Dzisiaj istnieje dziewięć różnych modeli, a każdy z nich tworzy odrębną rodzinę kilku wersji. No i jest jeszcze dywizja M, samochody hybrydowe oraz modele i. Brakuje tylko dwudrzwiowych suvów z napędem atomowym, jednak jestem pewien, że jakaś mądra głowa w Monachium właśnie pracuje nad przedstawicielem tego segmentu. Ale nie zamierzam się bynajmniej wyżywać na niemieckiej marce. Taka sytuacja ma miejsce u każdego producenta i BMW nie jest żadnym wyjątkiem.

Ktoś zapyta co w tym złego. Teoretycznie nic, ale zawsze istnieje jakieś ale. Zaprojektowanie oraz skierowanie do produkcji gotowego projektu nowego samochodu w dziewiczym segmencie to koszt rzędu kilkuset milionów euro nawet w przypadku korzystania z istniejących już platform, znowu ta polityka, i jednostek napędowych, a jak wiadomo nikt nie działa charytatywnie. Koszty nie tylko muszą się zwrócić, ale także trzeba zarobić. A co jeśli właśnie skierowaliśmy do sprzedaży głupio by było później tłumaczyć się szefowi z niskich statystyk sprzedaży. Tu wkraczają wspomniani specjaliści od marketingu, by wmówić nam, że tego właśnie potrzebujemy, że jeśli tego nie kupimy to nasze życie sprowadzi się go żywota żuka gnojarza i w ogóle nie będziemy modni, na czasie i tak dalej.

Zdaje się, że na podobnej strategii bazowało Audi wprowadzając do salonów nowe S1. Tu muszę powstrzymać fanów motoryzacji starszej daty. To nie nowe wcielenie legendarnego Quattro pod postacią konceptu z 2010 roku. Dzięki nowej nomenklaturze taką nazwę otrzymał najmniejszy w gamie samochód miejski, a że standardowo nazywa się A1 to jego szybka wersja automatycznie otrzymała S zamiast A. Nie mogli go nazwać A1 S albo AS1? Prawdopodobnie nie, ponieważ większość przyszłych właścicieli nie kojarzy nawet kto to Walter Rohrl ani nawet tego, że Audi zdobyło dwa tytuły mistrzowskie w rajdach samochodowych oraz było chyba najbardziej szalonym przedstawicielem diabelskiej grupy B. Dzisiaj to miejski samochód z silnikiem z Golfa GTI. Ale po kolei.

Po pierwsze jeśli kilka miesięcy temu szarpnąłeś się na limitowane A1 Quattro za jakieś 50 tysięcy euro to oficjalnie możesz poczuć się źle. Teraz za znacznie mniej otrzymujesz coś niemal identycznego.

W 2010 roku Audi zaprezentowało A1, czyli luksusową odpowiedź na VW Polo. A1 ma odpowiedni wygląd i zadziorną aparycję przez co może spodobać się nie tylko płci pięknej. W szybszej wersji wykonano standardową robotę. Powiększono wloty powietrza, dołożono spojler na tylnej klapie, wycelowano w jadących z tyłu cztery rury wydechowe oraz zwiększono średnicę kół. No i oczywiście charakterystycznie dla innych szybkich Audi zmieniono lusterka boczne na srebrne. Teoretycznie to niewiele, ale w praktyce S1 wygląda wściekle i na zdolne do wszelkiego chuligaństwa na drodze. Nie zdziwiłbym się, gdyby w nocy wymykało się z garażu i rysowało męskie genitalia na ratuszowych czy klasztornych murach. Pod warunkiem, że wybierzecie jakiś żywszy kolor niż odcień szarości i nie spojrzycie na A1 Quattro, które sprawia jeszcze lepsze wrażenie. Prawdę mówiąc porównując oba modele limitowana wersje wygląda znacznie lepiej. Jest bardziej szalona i ma w sobie więcej kapsaicyny. To różnica taka jak między pieprzem malagueta a red savina.

We wnętrzu nie ma zbyt wielu zmian. Deska rozdzielcza podobnie jak w zwykłym A1 charakteryzuje się subtelną elegancją, starannym wykończeniem oraz przyjemnymi i miękkimi w dotyku materiałami. Naturalnie panuje tutaj porządek oraz wysoka ergonomia jak to w niemieckim samochodzie.

Jeśli chodzi o sportowość to prym wiodą tutaj prawie kubełkowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, chociaż zapewniają dość średnie trzymanie boczne i siedzi się w nich zdecydowanie za wysoko jak na osiągi jakie zapewnia samochód.

Miejsca z przodu jest naprawdę sporo, kanapę z tyłu trzeba jednak traktować jako dodatkowy bagażnik. Masywne fotele z przodu dodatkowo ograniczają miejsce na kolana z tyłu. Kufer ma dość skromną pojemność, 210 litrów, ale czego się spodziewaliście po tym segmencie? Poza tym tam również znajduje się akumulator poprawiając rozkład mas.

Silnik to popularna jednostka w koncernie VAG. Dwulitrowe TFSI znane z kompatowego GTI ze znaczkiem VW ma 231 koni mechanicznych i 370 Nm momentu obrotowego. To więcej niż Golf z pakietem Performance. Niestety ma tylko cztery cylindry zamiast historycznych pięciu, ale i tak brzmi przyjemnie i niegrzecznie, co jest pożądane w segmencie szybkich hatchbacków.

Naturalnie taka moc połączona z niewielkimi wymiarami pozwala na osiągi godne bardziej sportowych samochodów niż aut miejskich. 5,8 sekundy do setki i prędkość maksymalna ograniczona do 250 km/h pozwalają na wygrywanie ulicznych starć z często dużo mocniejszymi samochodami. Ale nie to jest najważniejsze. Istotniejsza jest elastyczność oraz zakres obrotów w jakich silnik oddaje najsmakowitsze kąski. Od 1600 obrotów kipi mocą i można już sprawnie się rozpędzać, praktycznie nie przejmując się wcale manualną sześciobiegową skrzynię biegów, która pozwala precyzyjnie wachlować momentem obrotowym na poszczególnych przełożeniach. I najważniejsze, w S1 to jedyna dostępna przekładnia. Dobrze jest mieć trzy pedały.

Śladem najnowszych konstrukcji układ kierowniczy jest elektryczny. Jest dobry, dość precyzyjny i komunikatywny, aczkolwiek nie jest najlepszy na świecie.

Wbrew literce S w nazwie Audi nie jest przesadnie twarde. Zawieszenie to udany kompromis między zwinnością i sztywnością na gładkim a ulicznymi nierównościami oraz krawężnikami. Co prawda dodatkowo można zmieniać nastawy, ale nie ma między nimi znaczących różnic.

Przed przystąpieniem do ostrzejszej jazdy warto wyjaśnić sobie jedną rzecz. Mimo, że S1 dumnie nosi znaczek Quattro i można zamówić naklejki na nadwozie z tym napisem to w przeciwieństwie do rajdówki i bardziej dorosłych modeli tutaj zastosowano sprzęgło Haldexa, czyli mamy dołączaną tylną oś. Nie jest to perfekcyjne rozwiązanie, ale moc przesyłana jest dość sprawnie jak na tego typu rozwiązanie.

Jak przystało na mocnego hatchbacka Audi uwielbia ostrzejsze traktowanie. Dzięki niewielkim rozmiarom oraz krótkiemu rozstawowi osi żadna droga nie jest zbyt wąska a żaden zakręt za ciasny. Co jest charakterystycznie dla Audi w początkowej fazie zakrętu samochód jest podsterowny, ale gdzieś w połowie zaczyna się neutralizować i czuć moment przerzucania mocy między osiami. Poza tym S1 zmienia kierunki jazdy jak mały terrier uciekający przed własnym ogonem. Dodatkowo można zawracać na ręcznym i podcinać nim tył na zakrętach, co jest już niemożliwe w najnowszym Golfie. Trzeba tylko pamiętać o złożeniu podłokietnika.

No i co najważniejsze u Audi, trakcja. Praktycznie nie ma możliwości żeby koła stracił przyczepność. Można bez obaw szaleć i nie bać niczego, S1 zadba o bezpieczny przebieg chuligańskich harców.

Mimo, że S1 należy do samochodów miejskich to za sprawą znaczka z klasy premium cena szybuje do góry. Dokładając mocny silnik otrzymujemy rachunek opiewający na kwotę 130 tysięcy złotych za wersję trzydrzwiową i 132 za Sportbacka. Co ciekawe oba mają identyczne wymiary, ale wersja z mniejszą liczbą drzwi wygląda znacznie lepiej. Naturalnie wybierając kilka opcji z obszernej listy możemy dojść do dość karkołomnych cyfr. Za 112 tysięcy możemy mieć 230-konnego Golfa GTI, ale jak szaleć to szaleć.

Wbrew postrzeganiu pragmatycznej marce udało się zwycięsko dojść do motoryzacyjnego równania. Mały samochód plus duża moc równa się świetna zabawa. A S1 jest jednym z najlepszych destylatów takiej zabawy.

2 myśli na temat “Z oesów na ulice.”

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *