Pojedynek na legendarność.

Zdaje się, że świat oszalał na punkcie ekologii. Dzisiaj wszystko musi być przyjazne dla środowiska i nie testowane na zwierzętach. Obrywa się nie tylko motoryzacji, ale koło zatoczyło się już w kierunku chyba wszystkich dziedzin życia. Nawet sklepy sprzedające zdrową żywność muszą być wykonane z gliny i bambusów, które same upadły by spełniać odpowiednie standardy. Od kiedy zdrowy, smażony boczek o poranku stał się gorszy niż miska paprochów, zwana owsianką i otrębami? Mleko w końcu pochodzi o wypuszczających gazy krów, więc pijąc i jedząc nabiał przyczyniacie się do zatruwania planety. Ale co będzie dalej? Ekologiczne prezerwatywy, które rozpuszczają się przy kontakcie z… a zresztą porzućmy ten temat.

Jednak pozostając w kręgach kauczukowych weźmy na przykład opony w waszym samochodzie. Często trywializowany element, ale gdy się nad nim poważniej zastanowić ważniejszy niż cokolwiek innego. To jedyna rzecz, która zapewnia kontakt pojazdu z nawierzchnią, a wielkość tego styku jest nie większa niż pocztówki otrzymanej przed Świętami Bożego Narodzenia od nielubianej ciotki.

Tylko odpowiednio ukształtowana opona, która jest w należytym stanie daje pewność, że samochód będzie się zachowywał tak jak tego od niego oczekujemy. Dlatego też nie jestem w stanie zrozumieć kto wpadł na genialny pomysł skonstruowania opon ekologicznych. To prawda, że w porównaniu z klasycznymi gumami mają o 20% mniejsze opory toczenia oraz zapewniają marginalnie mniejsze zużycie paliwa. Producenci zapewniają, że przyczepność nie uległa pogorszeniu, ale pomyślcie nad tym chwilę. Czy kupując nowy komplet opon wybierzecie te z napisem Eco czy Ultra Power Extra Grip Sport i tak dalej? Tak myślałem. Nie tylko wyglądają jak milion dolarów z charakterystycznym nacięciami jak litera V ale możecie być pewni, że to ostatni krzyk technologiczny, więc będziecie całkowicie bezpieczni.

Podobna historia jest z nowym Grabusem. Dlaczego miałbym wybrać coś co udaje stary samochód zamiast nowoczesnego Golfa?

Volkswagen w 1997 roku rozpoczął produkcję następcy legendarnego Garbusa. Chociaż z drugiej strony co w nim takiego wspaniałego? Był dla Niemców tym samym czym dla nas Maluch a dla Włochów 500-tka. Dzielił konstrukcyjny zamysł z Porsche 911, ale to wszystko. Prawdę mówiąc był kiepskim małym samochodem, do którego specjaliści od marketingu dorobili legendę i zaczęli sprzedawać za ciężkie pieniądze. Dodatkowo również druga generacja miała idiotyczny wazonik z kwiatkiem obok kierownicy. Zgadnięcie kto kupił wszystkie wyprodukowane sztuki nie jest zbyt trudną zagadką.

Ale przejdźmy do trzeciego, od 1938 roku, wcielenia samochodu, który teraz nazywa się po prostu Beetle. Oczywiście nie sposób go pomylić z czymkolwiek innym na ulicy. Ma pewne charakterystyczne cechy upodabniające go do protoplasty, aczkolwiek nie wyróżnia się niczym specjalnym. Nie patrzysz na niego i nie stwierdzasz od razu, że musisz go mieć. Nie jest brzydki, a tylny spojler wygląda całkiem dobrze, ale mimo to ciężko jest oszaleć na jego punkcie.

Jeśli przebolejecie nie robiący wrażenia wygląd zewnętrzny to będziecie zawiedzeni środkiem. Deska rozdzielcza jest unikatowa, ale nawet z zamkniętymi oczami zorientujecie się, że pochodzi z jakiegoś Volkswagena. Jest tu kilka nawiązań do historii, można zamówić wersję z z głośnikami, których obwódki zmieniają kolor, z lakierowanymi wstawkami na kierownicy i drzwiach, które udają gołą blachę, ale poza tym jest niemal jak w każdym samochodzie z Wolfsburga. Co prawda jest dobrze zmontowane, ale materiały mogłyby być nieco lepszej jakości no i odrobina fantazji nikomu by nie zaszkodziła. Trzeba jednak pochwalić prostotę i wysoką ergonomię, chociaż wielkość wskaźnika paliwa jest chyba przewidziana dla osób, które mają problem ze wzrokiem, jest równie duży jak obrotomierz.

Co do ilości miejsca to Beetle królem praktyczności nie jest. O ile z przodu jest sporo miejsca i kilka pojemnych schowków to z tyłu zmieszczą się raczej tylko dzieci. Plus za wygodne fotele i pojemny, 310-litrowy, bagażnik.

Podstawową jednostką napędową w Beetle’u jest skromny silnik o pojemności 1,2-litra wsparty turbosprężarką, co daje 105 koni mechanicznych mocy oraz 175 Nm momentu obrotowego. Nie rozpieszcza pod względem osiągów, rozpędzając się do setki w blisko jedenaście sekund, ale jest wystarczająco elastyczny i nadaje się do codziennej jazdy. Co prawda głównie miejskiej, ponieważ na trasie przy wyprzedzaniu może brakować nieco pary, a przy wyższych prędkościach szum wiatru trochę pogarsza komfort podróżowania.

Beetle został zbudowany na platformie Golfa, ale absolutnie w niczym to nie przeszkadza. Konstruując zawieszenie znaleziono udany kompromis pomiędzy dość sztywnymi i sprężystymi nastawami a komfortem. Dzięki temu samochód nie przechyla się przy pokonywaniu zakrętów oraz sprawnie wybiera wszelkie nierówności ominięte przez naszych drogowców i pozostawione na następny rok.

Układ kierowniczy nie jest nadmiernie wspomagany, co jest nagminne w najnowszych samochodach, dzięki temu sprawnie można celować w czarne, będąc jednocześnie informowanym o tym, co robi przednia oś. Wszystko to przekłada się na neutralne prowadzenie oraz na uczucie pewnej sportowości, słowem jeździ się przyjemnie. Szkoda jedynie, że czuć dość sporą masę, blisko tonę trzysta, co nieco zaburza wizerunek w pełni dynamicznego pojazdu. Pomimo tych wszystkich zalet Beetle jednak najlepiej czuje się w środowisku miejskim. Tam jest wystarczająco zwrotny, zwinny i zapewnia bardzo dobrą widoczność.

Najtańszy Beetle to wydatek nieco ponad 74 tysiące złotych. To dużo, zważywszy na to, że Golf z identycznym silnikiem jest o blisko dziesięć tysięcy tańszy. Kilka dodatków i łatwo przekroczyć kwotę pięciocyfrową. Tym razem jednak Garbusa można wyposażyć we wszystkie łakocie jakie są w palecie wyposażeniowej VW. Niestety nie ma tu tylu stylistycznych dodatków co w Mini, Beetle jest od niego wyraźnie tańszy, a felgi, które udają stare zwyczajnie nie pasują do mimo wszystko nowocześnie stylizowanego nadwozia.

Wszystko to buduje obraz samochodu dość ciekawego, ale niespecjalnie praktycznego i mało porywającego. Na ulicy nie robi wielkiego wrażenia, aczkolwiek dzięki niemu można wyróżnić się nieco na ulicy z tabunu podobnych samochodów. Ale za dziesięć tysięcy można znaleźć dużo ciekawszych sposobów by się wyróżnić i wciąż cieszyć się kompaktowym samochodem ze znaczkiem Volkswagena. W końcu ten też jest legendarny i przez to wybór wydaje się zatem łatwy.

Jedna myśl na temat “Pojedynek na legendarność.”

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *