Sofa w terenie.

Na jakie by badania nie spojrzeć to wychodzi na to, że nasze społeczeństwo jest wygodne. Nie w sensie, że my Polacy, tylko ogólnie, jako cała populacja. Możemy zamawiać jedzenie na telefon, nawet robić zakupy. Są nawet lodówki, które zrobią to za nas. Pranie? Sprzątanie? Mamy od tego albo jakiś sprzęt albo innych ludzi. Obecnie sprzedawane samochody mają tyle udogodnień, że niedługo będziemy je traktowali jak samojeżdżące taksówki, mimo że taksówkami w normalnym znaczeniu nie są.

Pomimo tego, że nie zmieniamy biegów i od razu mamy morze momentu obrotowego dzięki sprężarkom na rynku jest tyle samochodów sportowych, że już każdy model ma sportcośtam w nazwie. Jeszcze chwila i prawdopodobnie zobaczymy jakąś szybką Dacię.

Osobiście jeśli miałbym wybór między twardym a miękkim zawieszeniem to bez wahania wybrałbym to pierwsze. Co prawda uwielbiam kołysanie Lexusa i sączącego się Leszka Możdżera z doskonałego sprzętu audio, ale na co dzień wolę Lady Pank.

Zdaje się, że podobne upodobania mają konstruktorzy współczesnych zawieszeń w samochodach. Obecnie każdy model jest dopieszczany na Nurburgringu, przez co Północną Pętlę przejeżdża szybciej niż poprzedni. A że przez to wylatują plomby i pękają hemoroidy? Cóż, taka jest cena szybkości w zakręcie.

Jest jednak paru producentów, którym ciągle przyświeca troska o nasze zakończenia pleców. Co więcej, jeden z nich sprzedaje samochody, które są łagodniejsze niż najdelikatniejszy papier.

Zatem jeśli uwielbiacie być kołysani a jednocześnie nie chcecie wyczuwać każdego kamyczka na jezdni wybierzcie Citroena C5, który jest dostępny z kolejną już generacją hydropneumatycznego zawieszenia.

Muszę przyznać, że francuski przedstawiciel segmentu D jest chyba najładniejszy spośród wszystkich konkurentów. Być może nie da się określić go mianem monumentalnego czy słodkiego, ale jego miękkie linie zdają się ponadczasowe. Dostojny grill, aluminiowe wstawki, nawet ogromny znaczek. To nie tylko kwestia gustu, C5 jest po prostu ładny, a nawet reprezentacyjny. Nie ma nic z menadżerskiego wizerunku Mondeo. Z kolei wersja kombi nawiązuje do zapomnianych już Xantii czy XM. Mimo przyłożenia się do praktyczności stylizacja tytułu nie sprawia wrażenia narysowanej na siłę. Ale to nie jest zwykłe kombi. Citroen zapatrując się na modele Allroad, Scout czy Alltrack postanowił również zaopatrzyć C5 w atrybuty terenowe. Nie dajcie się jednak zwieść, to tylko makijaż. Lekko podniesione zawieszenie, o 1,5 cm, atrapy sugerujące obecność osłon pod silnikiem oraz relingi w kolorze matowym. Tak, od razu ma się ochotę wystartować w Dakarze, który producent wygrał czterokrotnie.

Podobna historia jest we wnętrzu. Deska rozdzielcza jest dość chaotyczna i przeładowana przyciskami, które co dziwne robią dokładnie to, co jest na nich narysowane. Ale jeśli cierpicie na swędzenie palców będzie zadowoleni z guzikologii. Do nieruchomej części kierownicy już zdążyliśmy się przyzwyczaić, więc wnętrze jest generalnie raczej normalne i standardowe.

Jakość użytych materiałów jest w gruncie rzeczy dobra. Poza poskrzypującą powłoką na konsoli centralnej wokół lewarka skrzyni biegów wszystko sprawia wrażenie solidnego i zmontowanego na wysokim poziomie. Dla chętnych Citroen przewidział nawet w pełni skórzaną deskę rozdzielczą. Trzeba tylko wysupłać dodatkowe dwadzieścia tysięcy.

Na ogromny plus zasługują fotele. Zapewniają dobre trzymanie boczne, mają milion ustawień do wyregulowania, a oparcie nawet składa się w połowie. Dodatkowo otrzymujemy przepastny choć nie rekordowy pod względem pojemności bagażnik oraz mnóstwo miejsca do podróżowania w komforcie i ciszy, dzięki laminowanym szybom z podwójnym szkłem. Nawet dźwięk diesla nie będzie zbyt natarczywy.

Silnik to duży motor, ale w końcu to spory i ciężki, blisko 1,7 tony, pojazd. Ma 2,2 litra pojemności, więc wasz ubezpieczyciel już będzie zacierał ręce. Dla właściciela pozostaje lekko ponad 200 koni mechanicznych i moment obrotowy jak z dostawczaka, czyli 450 Nm. Dzięki temu osiągniecie pierwszą setkę po 8,6 sekundy i popędzicie maksymalnie blisko 230 km/h.

Jednak C5 nie zostało stworzone do takich wyczynów. Naturalnie wyprzedzanie nie stanowi problemu. Pomaga w tym automatyczna skrzynia biegów, która sprawnie radzi sobie z przełożeniami.

Tym co odróżnia Citroena od konkurentów jest rodzaj zastosowanego zawieszenia. To jest regulowane i hydropneumatyczne o nic nie mówiącej nazwie Hydroactive III+. Sprawdza się jednak na szóstkę. Nagle polskie drogi okazują się nie tylko znośne, ale gładkie jak stół. Nie straszne są wyrwy ani torowiska. Samochód z troską tłumi nierówności jednocześnie pytając czy nic nie burzy naszego dobrego nastroju i spokoju.

Wersja CrossTourer nie różni się znacząco od zwykłej C5-tki. Nadwyżka w zawieszeniu powyżej 70 km/h zupełnie zostaje zniwelowana. Gdy trafimy na wulkaniczny krater możemy zwiększyć prześwit o 4 cm jadąc nie szybciej niż 40 km/h lub nawet o 6 cm jednak wówczas prędkość poruszania jest ograniczona do 10 km/h.

Co do działania zawieszenia to jest ono nastawione wyłącznie na komfort. Co prawda na konsoli centralnej znajduje się przycisk z napisem Sport, ale jego obecność jest tylko kronikarska i psychologiczna. Nie ma żadnej zauważalnej różnicy. Poza tym ciężko nazwać samochód sportowym jeśli dość znacząco wychyla się na zakrętach albo gdy przyspieszaniu towarzyszy unoszenie przodu, a hamowaniu nurkowanie. ESP ma tu naprawdę sporo roboty. Poza tym układ kierowniczy jest dość luźny i trochę leniwy. Czy to akurat wada? Dla fanów STI, Rsów czy GTI tak, ale jeśli wziąć pod uwagę charakter auta to jest dopasowane całkiem dobrze i tworzą harmonijną całość.

Jeśli zatem nie chcesz Niemca ani nie satysfakcjonuje cię Mazda 6, Citroen C5 to nad wyraz ciekawa propozycja. Jest praktyczny i sprawia wrażenie solidnego.

Jednak oczekujący mocnego silnika skazani są tylko na wersję CrossTourer. Na dobry początek kosztuje ona blisko 150 tysięcy złotych, prawie tyle samo co słabsza o 30 koni mechanicznych Mazda 6, ale jednocześnie o 20 tysięcy więcej niż Mondeo o identycznej mocy i automatycznej skrzyni. Zabawa w konfiguratorze kończy się na sumie w okolicach 170 tysięcy. Wybierzcie skórzaną deskę rozdzielczą i macie blisko dwieście tysięcy. To już naprawdę dużo. Na pociechę pozostają liczne pakiety, długa lista wyposażenia i potężny spadek wartości w najbliższym czasie. Dodatkowo w terenie nie zdziałacie zbyt wiele. C5 nie ma żadnych reduktorów ani tego typu urządzeń. Nie ma nawet dołączanej osi. Szczerze mówiąc napędzane są tylko przednie koła. To czyni z CrossTourer zbędną fanaberię, ale konieczną gdy chcecie błyszczeć i mieć mocny silnik pod maską.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *