Z potęgi marzeń Hondy niewiele zostało. Ale kilka lat temu…

Rynek motoryzacyjny jest na tyle bogaty, że możemy kupić samochód niemal z każdego zakątka świata. Samochody amerykańskie wybieramy ze względu na ogromne silniki, pewnego rodzaju egzotyczność i kiepskie materiały w środku. Włoskie ponieważ są w jakiś niewytłumaczalny sposób aroganckie, romantyczne i tym samym lubimy częste wizyty w serwisie. Niemieckie z kolei są solidne niczym czołgi. Francuskie, gdy brakuje nam fantazji w życiu, a pokrętło do włączania wycieraczek znajdujące się na tylnym siedzeniu ma nam ją przywrócić. Brytyjskie dają nieco nobilitacji chuligańskiego obycia. Nawet dentyści i architekci mogą przebierać w ofercie powściągliwych w obyciu i emocjach Volvo.

Każde z nich właściwie coś oferuje, ma swego rodzaju wartość dodaną poza wyposażeniem. W zestawieniu brakuje tu na przykład samochodów koreańskich, ale bądźmy szczerzy, nikt ich dobrowolnie raczej nie kupuje.

Są również te z Krainy Kwitnącej Wiśni. Jeśli jednak nieco głębiej się nad nimi zastanowić to nie mają w sobie niczego specjalnego. Jasne, starą 626 można by przemierzyć odległość jaką dzieli Ziemię i Księżyc albo prawicę i lewicę bez dolewki grama oleju i wizyty u mechanika. Większość z nich jest jednak nieprzyzwoicie nudna jeśli chodzi o stylistykę i mechanikę. Kiedy w Europie królowały obłości tam ciągle Szalona Ekierka San z umiłowaniem rysował kolejne kreski.

Dzięki swojej poprawności mogli osiągać rzeczy, które w innym świecie wydawały się skrajnie niepraktyczne. Wysokoobrotowe silniki, wielkie skrzydła, sztywne podwozia i tylny napęd. Brzmi jak recepta na udaną zabawę. I w wielu przypadkach tak było. Skyline, Supra, NSX czy 300ZX lub nieco bardziej przystępne pod postacią Celicy, 200SX i Integry. A skoro już o niej mowa to wersja Type R była przez wielu uznawana za najlepiej prowadzącą się przednionapędówkę. Czas sprawdzić co z tego pozostało.

Mimo bryły trzecia generacja Integry to tak naprawdę hatchback, klapa z wielkim skrzydłem i szybą w całości się wędrowała do góry przy otwieraniu. Kilka elementów stylistycznych upodobniało ją do Accorda Coupe i „Preludy” ale jest ewidentnie lżejsza wizualnie. Przednie lampy w stylu profesora Mercedesa, Celicy z lat 93-99 czy nawet Hyundaya Coupe wraz z przysadzistą linią tworzą obraz hardkorowego miejskiego chulinaga i pełnokrwistego track cara. Chociaż felgi miały rozmiar skromnego kompakta to za nimi czaiły się tarcze wprost z NSX-a.

Nawet znaczek na trzecich drzwiach wyglądał jak rogi na czapce z literą A pewnego mało znanego zespołu. Było rażenie piorunem, była moc.

Wnętrze jest dość surowe. Tak naprawdę dostawało się kierownicę, drążek zmiany biegów i dwa fotele Recaro, w których siedzi się niemal na asfalcie. Trafiały się egzemplarze bez radia i klimatyzacji. Do studzenia emocji służył nawiew sterowany w typowo japońskim stylu suwakiem. Tak wtedy wyglądały samochody, ale jeśli się głębiej zastanowić niczego więcej nie potrzeba.

Honda w latach dziewięćdziesiątych na serio traktowała prowadzenie. Samochód ważył tonę sto, a to dzięki częściowemu wygłuszeniu, zastosowaniu cieńszych szyb i dywaników. Nawet paleta lakierów ograniczała się do kolorów Superleggera, czyli czarnego, czerwonego i białego.

Silnik nie porażał pojemnością. 1.8 jednak miało w sobie tajemną broń i nie chodziło tu o ręczne wykańczanie. Czteroliterowy skrót dawał dwa silniki. Do 6000 obrotów mieliśmy do dyspozycji 130 koni mechanicznych, czyli tyle aby spokojnie przemieszczać się po mieście. Jednak dzięki VTEC-owi powyżej tej granicy do odcięcia przy 9000 mieliśmy dodatkowych sześćdziesiąt szalonych rumaków. Blisko dwieście koni to w sumie niewiele, ale wówczas Golfy były szybkie na prostej, nie było Focusa RS a najmocniejsze Megane miało 140 koni mocy.

Budząc się swoim warknięciem wieścił, że nie ma z nim żartów. Mniej niż 7 sekund do setki i ponad 230 prędkości maksymalnej. Nie to było jednak ważne. Istotne było tak jak radził sobie w warunkach bojowych. Mimo relatywnie słabego dołu wciąż kipiał mocą i wkręcał się z ochotą na górne rejestry. Brzmiał mechaniczne mimo obecności jednej skromnej rury. Był przeciwieństwem kakofonicznych dźwięków wydobywających się dzisiaj.

Zbijanie wagi i silnik dobrze współgrały ze sztywnym zawieszeniem. Pomimo surowości Integra jest łatwa w prowadzeniu a swoją łagodnością pochlebia kierowcy budując w nim obraz prawdziwego rajdowca. GT3 made in Japan.

Moc płynąca na przednie koła nie wpływa negatywnie na zmiany kierunku jazdy i pozwala nawet na małe zarzucanie tyłem, a jazda bokiem lekkim samochodem przenosi do innej epoki prowadzenia, wprost do jego korzeni. Jak przystało na niemal specjalistyczne narzędzie nie zachowuje się źle i niemal nie przechyla się w zakrętach.

Mimo piętnastu lat na karku wciąż zachwyca swoją mechaniką i charakterystyką. To smutne, ale to jeden z nielicznych przedstawicieli samochodów służących do zabawy, a dzisiaj dostępny za niewielkie pieniądze. Czy warto? Bezapelacyjnie. W końcu to już prawie klasyk.

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *