Bo czasem bycie trzecim to tak naprawdę pierwszym.

W każdej dziedzinie życia mamy pewne dogmaty. Rzeczy niezmienne, które definiują rzeczywistość i są jednocześnie wektorami pewnych zdarzeń.

Jeśli chodzi o motoryzację jest podobnie. Mamy producentów i samochody, które są kamieniami milowymi i choćby konkurencja była nie wiem jak dobra to i tak nie wygra.

Swego czasu najmniejsze BMW, teraz tę zaszczytną rolę spełnia seria 1, było znane z kilku rzeczy. Po pierwsze budzącego wewnętrzne ciepło zamiatania tyłem. Przy mocnej, trzylitrowej rzędówce to ciepło przenosiło się na zewnątrz w miejsce, którym zajmują się proktolog czy inny rumpolog. Przy tym silniku ważny był również dźwięk. Każdy, kto miał pewne audiofilskie skłonności doceniał akompaniament płynący z rur wydechowych, staccatto rosnące wraz z emfazą kolejnych cyfr na obrotomierzy.

I mimo, żeby była najmniejsza i najmniej prestiżowa budziła pozytywne emocje u zorientowanych na prowadzenie kierowców. W końcu chodzi tu o radość z jazdy.

Ta maksyma będzie przyświecała cały czas podczas dzisiejszego testu. Propos świecenia. Cały samochód wygląda naprawdę dobrze. To udane nawiązania do legendarnego rekina. Tylko nie rozumiem co się stało z legendarnymi ringami, które chciał mieć każdy. Dawniej okrągłe dzisiaj są spłaszczone. Wyglądają gorzej i teraz producenci chińskich tuningowych zamienników do popularnych samochodów będą musieli zmieniać linie produkcyjne. Reszta jest bez zarzutu. Oczywiście BMW nie byłoby sobą gdyby nie pakiet M, który jest opcją must have. Zwłaszcza w kraju, gdzie jeździ więcej modeli M niż opuściło fabrykę.

Mnie osobiście bardzo cieszy wnętrze. Jest trochę przycisków, jest I-Drive i parę gadżetów. Ale są również najważniejsze. Przyjemna kierownica z bezpośrednim układem, normalny lewarek zmiany biegów oraz standardowy ręczny. Pokłon inżynierom z BMW za ten gest. W końcu zamiast głupiego i mało przydatnego przycisku mamy użyteczną wajchę. Może podnosi to koszty o jakieś pięć eurocentów, ale jest bez porównania lepszą opcją. I można teraz śmigać po ciasnych dwójkowych zakrętach. Z obowiązku tylko podam, że wnętrze jest naprawdę przyjemne. Siedzi się wygodnie, nisko i w takim luksusie na jaki producent może sobie pozwolić nie zagrażając większym modelom.

Układ jezdny i zawieszenie to także miód na ciało fana prowadzenia. Zakręty może pokonywać z prędkościami o dobrych kilka kilometrów większymi niż podpowiada zdrowy rozsądek i stojąca za nimi policja. Odpowiednio skalibrowane przełożenia dają wyraźne sygnały płynące z przednich kół. To jeden z najlepszych układów kierowniczych na rynku. Wkurza tylko możliwość zmiany siły wspomagania. Są trzy tryby, w tym Eco Pro, który obniża spalanie i tym podobne bzdury. Mija się to z celem. Kupując mocną tylnonapędówkę chcę mieć cały czas pewność, co do prowadzenia. Chcecie zmniejszyć spalanie to popracujcie nad silnikiem.

Skrzynia biegów to również majstersztyk. Szybko i sprawnie zmienia biegi, a przy redukcji nie zastanawia się godzinę co ma teraz zrobić tylko reaguje. Poza automatem dostępny jest również manual. Kolejny pokłon przed inżynierami.

Specjalnie nie wspominałem do tej pory o rzeczy chyba najważniejszej, a mianowicie o silniku. Do tej pory był na pierwszy miejscu, a teraz niekoniecznie. Model, z którym przyszło spędzać mi czas to 328i. Do tej pory takie oznaczenie nosiła trzylitrowa, rzędowa jednostka. Niestety, BMW posłuchało się ekologów i w to miejsce wpuściło doładowany, dwulitrowy silnik. Jeśli popatrzymy na niego przez pryzmat każdego innego producenta to będzie to świetny agregat. Mocny, chętnie wkręcający się na obroty i z relatywnie niewielkim pragnieniem. Jednak w przypadku standardów producenta z Bawarii, do których nas przez lata przyzwyczajono nie jest już tak różowo (w końcu to zielony silnik). Brak dwóch cylindrów i dźwięk rodem z odkurzacza to koronny dowód. Błyszczy niczym skaza na prestiżu i kolejne zaprzeczenie sloganu mówiącego o radości z jazdy. To tak jak z push-upami. Spełniają swoje zadanie sprawiając, że pewna część ciała odpowiednio się prezentuje wyglądając na większą (niczym 28, które sugeruje większy silnik). Mina jednak rzednie po zdjęciu (otwarciu maski).

Ponad wszelką miarę irytujący jest system Start-stop, który działa dość brutalnie, a ja chyba nigdy się do niego nie przyzwyczaję. Spokój ducha i pewność, że nie będę ofiarą, która nie umie ruszyć na światłach jest ważniejsze niż kilka mililitrów oszczędzonej benzyny.

Na zakończenie kwestia ceny. Beemki nigdy nie były tanie. Podstawowe 328i to koszt rzędu 155 tysięcy plus dziewięć za odpowiednią linię (sportową, luksusową lub nowoczesną). Różnią się niewiele, ale to ciekawy akcent. Jeśli chodzi o wyposażenie dodatkowego to w zasadzie nic nie stoi na przeszkodzie, żeby podwoić wyjściową kwotę. Nasz gust może tutaj hasać po tabelkach a jedynym ograniczeniem jest smutny, stojący w kącie portfel.

Nowa trójka to z pewnością udany samochód. Świetny pod każdym względem. No pomijając silnik. Jedyną jego wadą jest to, że trzeba wydać ponad pięćdziesiąt tysięcy na prawdziwy sześciocylindrowy silnik. Pozostaje zatem otwarcie gabinetu chirurgii plastycznej zamiast sklepu z bielizną.

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *